История московского трамвая - (реферат)

Дата добавления: март 2006г.

    РЕФЕРАТ
    на тему
    “ИСТОРИЯ МОСКОВСКОГО ТРАМВАЯ”
    ученицы 9 “В” класса
    Селюх Анастасии
    Москва 2000

Трамвай для многих москвичей отнюдь не только "средство городского рельсового транспорта", как его обозначает ведомственная терминология. Вагон на рельсах, увенчанный дугой, - целая эпоха в истории столицы, ее непременная визитная карточка на протяжении многих лет. В 60-х годах появилась и стала весьма популярна песенка с припевом: "Аннушка, Аннушка, ты моя старушка.... " И сегодня московский трамвай, столько раз второпях списывавшийся, продолжает служить столице и не собирается покидать ее улицы в новом столетии. С чего началась история московского трамвая? В 1841 году участников традиционного Новинского гулянья (в районе площади Восстания) забавляла невиданная прежде диковина - паровоз "Меркурий", перевозивший по рельсам на несколько десятков сажен коляски с пассажирами. Через три десятка лет на площадях и набережных возле Кремля и Китай-города открылась Политехническая выставка, приуроченная к 200-летию Петра I. Для того чтобы быстрее и с должным комфортом доставлять на выставку многочисленных гостей с Александровского (Белорусского) вокзала, военное ведомство в спешном порядке устроило линию городской конной железной дороги, принявшую первых пассажиров в начале лета 1872 года - как раз перед открытием выставки. После торжеств стальная колея продолжала служить городу. Вскоре рельсы пришли на улицы Арбат и Мясницкую (Кирова), опоясали старинные бульвары. Однако двум "лошадиным силам" становилось все труднее обслуживать растущий поток пассажиров. Десять лет спустя - в 1882 году - на Ходынском поле в Москве состоялась Всероссийская художественно-промышленная выставка. Ее гостям предоставили на собственном опыте сравнить три варианта передвижений по рельсовым линиям - на конной тяге, с помощью паровоза и на электротяге. 300-метровая линия немецкой фирмы "Сименс" пользовалась наибольшей популярностью: миниатюрный пассажирский вагон на электротяге перевозил за сутки до 800 пассажиров. Через четыре года в Москве появился паровой трамвай бельгийских предпринимателей. Легкий паровоз, "закамуфлированный" железным кожухом с несколькими вагончиками, курсировал от Бутырской заставы до Петровской земледельческой и лесной (Тимирязевской сельскохозяйственной) академии. Чуть позже такая же линия связала Калужскую заставу (ныне площадь Гагарина) с Воробьевыми (Ленинскими) горами. Однако городские власти не решились из-за пожароопасности использовать паровую тягу в гуще городских кварталов с их узенькими переулками и массой деревянных строений. Здесь по-прежнему властвовали извозчики. К концу девятнадцатого века некоторые российские города уже обзавелись собственным электрическим трамваем. В 1895 году Общество конных железных дорог предложило внедрить такое транспортное средство и в Москве, однако прошло еще три года, прежде чем приступили к делу.

25 марта (7 апреля) 1899 года возле специально построенного депо на Нижней Масловке состоялась торжественная церемония пуска столичного трамвая. Вагоны на электротяге курсировали от Бутырской заставы до нынешнего Старого Петровско-Разумовского проезда. Здания депо и силовой подстанции хорошо сохранились до сегодняшнего времени (Нижняя Масловка, 15), хотя давно уже не используются по прямому назначению. В будущем эти строения предполагается использовать для создания музея столичного транспорта. После нескольких месяцев успешной эксплуатации заокраинного участка электрический трамвай 8 августа 1899 года появился в центре Москвы - прежний маршрут был продлен по нынешним улицам Новослободской и улице Чехова до Страстной (Пушкинской) площади. В первой половине нынешнего столетия трамвай становится основным транспортным средством Москвы. Трамвайные трассы пролегли вдоль стен Кремля, пересекли Красную площадь, нырнули в проем Триумфальных ворот Белорусского вокзала, взобрались на крутые откосы Сретенского холма и Таганской горы. Однако частное землевладение не позволило в полной мере использовать возможности трамвайной сети. В Москве даже не существовало единой схемы маршрутов. Общую трамвайно-транспортную систему удалось создать лишь в 1911 году, когда все участки трамвайной сети, принадлежавшие частным владельцам, были у них выкуплены городской думой.

Вскоре после революции, к 1923 году, была восстановлена сеть столичного трамвая вместе с деповскими сооружениями. Затем началось массовое строительство линий к рабочим слободкам: один из первых таких маршрутов - трасса к нынешним заводам "Динамо" и ЗИЛ. Первое трамвайное предприятие советской столицы Октябрьское депо - открылось к 10-летию Советской власти на том месте, где еще в 1913 году начали строить депо для намечавшейся линии метрополитена: Белорусский вокзал Центр - Покровская (Абельмановская) застава. Но с началом первой мировой войны стройку законсервировали.

В двадцатых годах открылись крупные кольцевые трамвайные маршруты, охватывавшие многие районы города. К снискавшим популярность еще до революции "Аннушке" по Бульварному и "Букашке" по Садовому кольцу добавились трассы "В" и "Г", соединявшие восточные и западные московские предместья с центральными кварталами. Затем на короткое время эти маршруты объединили в грандиозное кольцо "Д", но вскоре разобщили вновь. На северо-востоке столицы образовалось самостоятельное Сокольническое кольцо (СК), которое, в конце концов, превратилось в единственный ныне кольцевой маршрут № 4.

В начале 30-х годов Москва начала стремительно раздвигать границы, население столицы быстро росло, и это заставило развивать автобусный и троллейбусный транспорт, строить метрополитен. Роль же трамвая в общем объеме перевозок пассажиров неуклонно снижалась. Реконструкция столицы была тесно связана с преобразованием всей московской дорожной сети. Проезжую часть улиц расширяли, прежде всего, за счет ликвидации трамвайных путей с заменой их автобусными и троллейбусными линиями. Впервые трамвайные рельсы были сняты в 1934 году с Арбата, а к началу Великой Отечественной войны их исчезновение с московских улиц приняло широкие масштабы. В конце концов, появились мнения о бесперспективности в целом трамвая для Москвы, хотя примерно тогда же при открытии Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ныне ВДНХ СССР) для ее посетителей была проложена специальная трамвайная линия, начинавшаяся у Трубной площади. По этой линии ходили новые комфортабельные, хорошо себя зарекомендовавшие вагоны.

В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве фактически не знало перерывов. К вокзалам и предприятиям прокладывались ветки для движения грузовых вагонов, с успехом заменявшие необходимые фронту автомашины. В 1944 году новая линия значительной протяженности пришла в Тушино. С завершением войны перед московским трамваем встала задача восстановления всего подвижного состава, реконструкции запущенного путевого хозяйства, расширения сети тяговых подстанций и производственной базы ремонта трамвайного хозяйства. В первые же дни после победы исполком Моссовета принял решение о снятии трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города, ибо развивающемуся городу трамвай все больше становится естественной помехой не только в организации движения, но и с точки зрения сохранности ветхих подземных сооружений заключенных под землю московских речек и ручьев, водопровода и канализации.

Война еще не закончилась, а в летний строительный сезон шел активный ремонт трамвайных путей. Основная задача, которая стояла перед московскими трамвайщиками в послевоенное время, была в проведении модернизации эксплуатируемого подвижного состава. Выпуск новых вагонов М-38, налаженный на Мытищинском машиностроительном заводе перед войной, был прекращён. Для наладки нового производства требовалось время, а перевозить жителей постоянно растущей столицы надо было уже сейчас. Именно поэтому уже в конце войны была разработана программа по модернизации эксплуатируемого подвижного состава. Летом 1947 г. Тушинский авиазавод разработал новую модель вагона МТВ-82. Передняя и задняя части вагонов были слегка сужены. Внутри салона с одной стороны были установлены одноместные, а с другой - двухместные сидения. Первый такой вагон был изготовлен к празднованию 800-летия Москвы.

Многочисленными исследованиями было установлено, что цвет окраски транспортных средств играет определенную роль в снижении уровня травматизма на общественном транспорте. Именно это послужило причиной того, что в январе 1949 г. было решено перекрасить все вагоны в одну расцветку: верхнюю часть сделать кремового цвета, нижнюю - вишневого с коричневой отсекающей линией. Такое внешнее оформление московского трамвая просуществовало много лет, варьируясь только в оттенке цвета: от кремового до желтого - верхняя часть, и от вишневого до красного - нижняя часть.

В марте 1949 г. московский трамвай отметил свое 50-летие. Протяженность его путей составляла 549, 8 км, в т. ч. пассажирских - 448, 5 км, в парке было 2129 пассажирских вагонов, действовали 54 маршрута, средняя эксплуатационная скорость движения составляла 15, 15 км в час, среднедневной выпуск вагонов на линию -1693. Имелось 8 пассажирских и одно грузовое депо.

1950-й год стал годом больших снятий трамвайных линий на большинстве центральных улиц. 1950-й год оказался достаточно рекордным по снятиям трамвайных путей - движение было прекращено на 24, 1 км линий и, пожалуй, мог сравниться в этом отношении с 1936 г. и 1945 г.

По состоянию на 15 января 1951 г. в Москве действовал 51 маршрут трамвая. Если 1950-й год проходил под знаком снятия путей, то в 1951 г. были построены сразу три новых линии

Все последующие годы будут сопровождаться снятием трамвайных путей с наиболее напряженных трасс города, интенсивным изменением маршрутной сети трамвая, переносом движения трамвая на параллельные переулки и улицы. Весной 1952 г. развернулось сооружение ветки из Перова Поля до станции Новогиреево. 16 августа 1952 г. открылось движение по новой линии вдоль Красноказарменной улицы от бывшего кольца "Лефортово" (Всесоюзный электротехнический институт) мимо здания Энергетического института с поворотом на Авиамоторную улицу у остановки "Новые дома" и выходом на шоссе Энтузиастов. Здесь стали курсировать вагоны маршрутов №№ 37 и 38. 5 декабря открылось движение трамвая от старого кольца "Новогиреево", которое стало называться "Перово Поле", по Свободному проспекту и 3-му проезду (ныне 3-й проспект) до пригородной платформы Горьковской железной дороги Новогиреево. Сюда был удлинен 34-й маршрут.

    Всего в 1952 г. было проложено 24, 9 км новых путей.

Осенью 1950 г. в депо им. Апакова для испытаний прибыл первый опытный вагон РВЗ-50, который был построен совместно Рижским вагоностроительным заводом, заводом "Динамо" и с участием работников Академии коммунального хозяйства. На обкатку по городским маршрутам этот вагон вышел из депо в июне 1951 г. Новая его модификация, вагон РВЗ-51, поступил в Апаковское депо в начале 1952 г. Тем не менее, дискуссии о целесообразности трамвая в Москве продолжались вплоть до решения о его полной ликвидации к 90-м годам.

Новая эпоха в жизни испытанного транспортного средства столицы началась с прокладкой в 1980-1982 годах - после многолетнего перерыва - новой, современной линии в крупный жилой район Строгино. Летом 1983 года была утверждена программа строительства до 2010 года новых трамвайных трасс протяжением 300 километров, включая пять скоростных пригородных маршрутов и кольцо по уже сложившимся районам.

Вытесненный с центральных улиц трамвай, тем не менее, продолжал перевозить пассажиров там, где он остался: В 1964 г. роль трамвая в перевозках от станций метро внутрь новых жилых районов, которые строились в столице на всех окраинах, стала градостроителями пересматриваться. В этом году было решено значительно расширить сеть трамвайных линий и провести их в крупные жилые массивы, куда линии метро должны были прийти нескоро. И временно до их постройки, как многие считали, линии трамвая на обособленном полотне, а потому с достаточно большой скоростью движения вагонов, могут справляться с большими пассажиропотоками. Но в жизни ничего не бывает временного. Построенные по этим решениям линии трамвая успешно справляются со своей задачей до сих пор.

В первую очередь было намечено проложить такую линию на крайний север столицы новый отдаленный жилой массив Медведково, который только начинал застраиваться; затем линию от Щукина в новый жилой массив Хорошево-Мневники (планировалось также построить линию скоростного трамвая из Красной Пресни в этот массив). Несколько позже было предложено провести такие же линии в новые жилые массивы Новогиреева, Тушина, внутрь Чертанова. 13 июля 1966 г. открылось движение на новой линии в Новогирееве длиной 2, 2 км от 3-го проспекта по Свободному проспекту до 52-го квартала (с 1970 г. эта конечная стала называться "ул. Молостовых"). Сюда был продлен маршрут № 2.

Так в 1965-66 гг. были выстроены три линии трамвая в новые жилые районы, и после этого стало ясно, что трамваю рано уходить на пенсию, и с его помощью можно решать задачи по доставке большого числа жителей из "спальных" районов к ближайшим станциям метро. За счёт новопостроенных линий протяжённость одиночного трамвайного пути в 1964-66гг. возросла с 448, 2 км до 468, 5 км. В 1972-76 гг. было снято еще несколько трамвайных линий.

Шестидесятые годы были переломными в нашей стране. Не могло пройти это обстоятельство и московский трамвай. Технические руководители московского трамвая понимали, что трамвайный транспорт может ещё послужить и достаточно успешно конкурировать, если поменять качественно подвижной состав. В предвоенное время за границей, и, прежде всего в США, успешно эксплуатировался трамвайный вагон РСС. Вагон хорошо зарекомендовал себя, и в послевоенной Европе заводы Чехии освоили его выпуск.

Страницы: 1, 2