интересах одного из своих учредителей - сразу после регистрации компания

профинансировала лизинг четырех судов общим дедвейтом 60 тыс. т для

Балтийского морского пароходства (стоимость одного судна такого класса

составляет не менее DM 5-6 млн.). *

Однако, несмотря на такое начало АО “Балтлиз”, его дальнейшую работу

можно, пожалуй, оценить как осторожную - за весь 1994 год было заключено 15

лизинговых сделок на 4,5 млрд. рублей - сумму заведомо меньшую, чем первая

сделка с участием учредителей компании. Причин тому может быть названо

несколько. Главной из них, пожалуй, является та, что “Балтлиз” с самого

начала своей деятельности решил вообще отказаться от оперативного лизинга.

г) “Восток-Запад”

В отличие от других банков, “Восток-Запад” решил не открывать

специализированной лизинговой компании. Начальник управления развития и

инвестиций банка Андрей Некрасов сообщил, что специалисты его банка

посчитали это нецелесообразным, поскольку лизинговой компании для работы

придется брать кредит у банка, что отразится на размере ее маржи**.

Проведение лизинговых операций было поручено одному из отделов банка.

Однако не исключено, то в дальнейшем дочерняя фирма все же будет создана.

“Восток-Запад”, обладающий солидной клиентурой из числа крупных

неторговых организаций по транспортным перевозкам, решил работать с ними и

в области лизинга. Как известно, на Западе транспортные перевозки -

традиционная сфера лизинга, на них приходится 60% лизинговых операций

(следом по объему идет лизинг недвижимости, перевозок на судах, конторского

оборудования и интеллектуальной собственности).

“Восток-Запад” закупает оборудование у зарубежных фирм, среди которых

Mercedes-Benz, Iveko, Man, Scania, Volvo, Schmitz, Krone, Trailor,

Fruenauf, DAF и Steyer. За 1994 г. банк рассмотрел более 50 заявок, из

которых профинансировал только 10. Было приобретено более 100 единиц

грузовой техники на сумму DM 9,1 млн. Как правило, участие банка “Восток-

Запад” в финансировании составляло около 70%.

Как и “Межсбер-Юраско лизинг”, “Восток-Запад” предпочел оказывать

лизинг сроком не более 3 лет. При этом авансовый платеж заемщика составил

на начало нынешнего года 15% от контрактной цены, а сумма платежей за весь

срок лизинга, включая аванс и проценты, - 19,5% за три года, или 6,5% в год

от контрактной цены. Оплата страхования, таможенных сборов, налогов,

регистрационные платежи производятся за счет заемщика. Банк предоставляет

лизинг предприятиям, открывшим счет в СКВ и осуществляющим по валютному

счету платежные операции в объеме финансируемого проекта (согласованный

лимит поступления ).

Несмотря на то, что лизинговые компании созданы чуть ли не при каждом

крупном банке, лишь немногие реально работают и достигают значительных

(доходов) оборотов. Наиболее заметны на рынке лизинговых услуг Сбербанк

России, Мосбизнесбанк и банк “Санкт-Петербург”.*

Следует отметить, что банки осуществляют лизинговые операции в самых

разных хозяйственных сферах, хотя прежде, еще во времена СССР, в лизинг

традиционно приобретались в основном бумагоделательные машины и суда.

Разумеется, учрежденные банками компании специализируются на лизинге в тех

отраслях хозяйства, в которых у учредившего ее банка наиболее тесные или

эффективные контакты.

Примечательно, что представители почти всех лизинговых компаний

признают, что конкуренции на этом рынке практически не существует. По их

словам, лизинг пока не особенно доходен (не последнюю роль здесь играет еще

не отмененное двойное налогообложение лизинговых операций). Как отмечали

некоторые, банку экономически невыгодно замораживать свои средства,

вкладывая их в лизинг, и идет он на это в основном ради своей клиентуры.

Поэтому в кредитном портфеле банков доля лизинговых операций занимает пока

немного места, как правило не превышая 3-5%.

2. Лизинг авиатехники

70% российского авиапарка (около 3 тыс. реактивных самолетов) находится

в настоящее время на пределе эксплуатационных возможностей, а новые Ил-96,

Ил-114, Ту-204 и Ту-134 безнадежно отстали от графиков ввода в

эксплуатацию. Из-за того, что российская авиапромышленность не может дать

отечественным авиакомпаниям машины нового поколения, несколько авиакомпаний

России взяли и объявили о намерении взять в лизинг лучшие образцы западной

авиатехники.

Первым это сделал “Аэрофлот” - 29 июля 1992 года вступили в

эксплуатацию пять взятых в лизинг новых Airbus А310-300. Следующий шаг

сделала компания “Трансаэро”, поставив на аренду хотя и сильно подержанных,

но находящихся в хорошем состоянии Boeing 757 (сегодня в “Трансаэро” пять

“Боингов” 737-й и два 757-й модели). В этом году компания намерена

арендовать еще два Boeing 757 и столько же дальнемагистральных лайнеров

Boeing 767.*

Пока авиапарк зарубежной техники сравнительно невелик - авиакомпании

СНГ располагают семнадцатью “Боингами” и шестью аэробусами. Однако это

только начало. О приобретении “Боингов” думают уже в самых отдаленных

регионах России - например, “Байкал-авиа” уже эксплуатирует первый Boeing

757. В декабре якутская авиакомпания Diamond Sakha приобрела два А-310-300,

а российские авиакомпании “АЛАК” и “Корсар” начали переговоры с Airbus

Industrie о лизинге 310-х аэробусов. В конце прошлого года “Аэрофлот-

Российские международные авиалинии” начал эксплуатацию двух Boeing 767-300

ER, а в текущем году намерен пополнить свой авиапарк еще несколькими

“Боингами” и аэробусами.**

О лизинге задумались и грузовые авиаперевозчики - так, компания “Волга-

Днепр” планирует взять в лизинг несколько грузовых Boeing 747. Эксплуатация

даже выдающихся по своим характеристикам Ан-124 “Руслан” из-за

нестандартного способа разгрузки - через кормовую рампу и через

опрокидывающийся нос - очень затруднена в зарубежных аэропортах,

рассчитанных на систему “бортовой люк - грузовой терминал”.*

Авиакомпании в первую очередь руководствуются критерием экономической

целесообразности - эксплуатация даже давно снятых с производства Boeing 737-

200 выгоднее использования российских лайнеров - западные лайнеры сжигают

на 15-20% меньше топлива, а затраты времени на предполетное обслуживание

примерно на 30% ниже. Многие эксперты предполагают двукратное увеличение

численности парка иностранных самолетов в авиакомпаниях СНГ уже в этом

году. Особых сложностей с их получением нет.

Наиболее распространенный путь получения западных самолетов - лизинг

подержанных машин. Их стоимость примерно в семь раз ниже рыночной цены

новых, соответственно снижаются и лизинговые ставки. Размер ежемесячных

выплат за арендуемый самолет составляет 1% его стоимости плюс проценты по

банковскому кредиту (обычно не выше 5%). Те, кто побогаче, предпочитают

лизинг новых машин, у кого валюты поменьше, выбирают подержанные. За

предложением дело не станет - только в Европе действует 14 крупных

компаний, сдающих самолеты в аренду. Арендой не пренебрегают даже мощные

авиакомпании - в американской Delta число лизинговых самолетов превышает

10% авиапарка. Товара хватает - по некоторым оценкам, арендаторов

дожидается не менее 1,5 тыс. реактивных самолетов. *

Пока единственный в этих условиях путь спасения для российского

авиастроения - оснастить наши самолеты западными двигателями. “Аэрофлот”

уже запланировал ремоторизацию парка Ил-86 американо-французскими

двигателями, что позволит на 20% снизить расход топлива и почти вдвое -

уровень шума и выхлопа вредных веществ. Последнее очень важно - с 1996 года

в Европе вводятся строгие экологические нормы для пассажирских самолетов.

Таблица 4

Ежемесячные ставки лизинга лайнеров западного производства с учетом

амортизации 45% (без банковского процента)

|Тип самолета |Ставка ($ тыс.) |

|Boeing 737-200 |70 |

|Boeing 737-300 |250 |

|Boeing 747-100 |300 |

|Boeing 747-400 |1533 |

|Boeing 757 |550 |

|Boeing 767-300 ER |800 |

|Airbus A310-300 |667 |

|Airbus A340 |1120 |

|McDonnell Douglas DC10-30 |650 |

3. Проблемы развития лизинга

Каковы причины, побудившие российское правительство стимулировать

лизинг, а значит создать для него некоторую законодательную базу. 17

сентября 1994 года президент издал специальный указ “О развитии финансового

лизинга в инвестиционной деятельности.” Впрочем, определенный опыт создания

государственных лизинговых компаний к тому времени уже был - созданная

правительством компания “Росагроснаб” должна была поддерживать бюджетными

средствами отечественных производителей сельскохозяйственной техники и

самих крестьян, сдавая им на льготных условиях эту самую технику. Кроме

того, в конце 1993 года правительство приняло решение о выделении 670 млрд.

рублей на создание Русской авиационной лизинговой компании “Аэролизинг”.

Однако, как показывает международный опыт, жесткой взаимосвязи между

наличием специфического законодательства и объемами лизинговых операций

нет. Представители некоторых российских лизинговых фирм весьма скептически

относятся к усилиям правительства создать лизинговое право. Например,

советник управления Авиабанка Борис Туюкин полагает, что уже существующего

законодательства (при некоторой его корректировке) вполне достаточно для

функционирования лизинговых компаний, и никаких дополнительных законов не

нужно вовсе. Вместе с тем правительство и многие лизинговые компании

настаивают на том, чтобы вопросы лизинга были особо оговорены в

национальном корпоративном праве.

Речь по сути идет о трех документах: постановлении “О развитии лизинга

в инвестиционной деятельности”, “Временное положение о лизинге” и уже

упоминавшийся закон “О лизинге”. Первые два документа были утверждены

постановлением Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 года.

Из трех упомянутых документов наиболее интересно профессиональным

участникам лизинговых сделок именно “Временное положение о лизинге”,

поскольку именно оно будет играть ключевую роль в регулировании такого рода

операций.

И здесь нужно отметить определения “лизингодателя”, “лизингополучателя”

и “поставщик лизингового имущества”, данные во Временном положении:

“- лизингодатель - юридическое лицо, осуществляющее лизинговую

деятельность, т.е. передачу в лизинг по договору специально приобретенного

для этого имущества, или гражданин, занимающийся предпринимательской

деятельностью без образования юридического лица и зарегистрированный в

качестве индивидуального предпринимателя;

- лизингополучатель - юридическое лицо, осуществляющее

предпринимательскую деятельность, или гражданин, занимающийся

предпринимательской деятельностью без образования юридического лица и

зарегистрированный в качестве индивидуального предпринимателя, получающие

имуществе в пользование по договору лизинга;

- продавец лизингового имущества - предприятие-изготовитель машин и

оборудования или другое юридическое лицо, или гражданин, продающие

имущество, являющееся объектом лизинга.”

Хочу отметить, что в проекте этого положения была строка о том, что

“лизинговые операции может проводить только лизинговая компания.” Подобные

требования связаны с особенностями финансовых операций лизинговых компаний

и режима их налогообложения. Однако очевидно, что это ограничение

значительно затруднило бы осуществление лизинговых операций самими

производителями в целях стимулирования спроса (таким образом пытался

наладить сбыт продукции Онежский тракторный завод).

В самом положении строка о том, что “лизинговые операции могут

проводить только лизинговые компании” фактически завуалирована в другой

строке “лизингодатель - юридическое лицо, осуществляющее лизинговую

деятельность, т.е. передачу в лизинг по договору специально приобретенного

для этого имущества.”

Поэтому предприятия-изготовители будут создавать лизинговые компании и

через них проводить лизинговые операции. Следует здесь отметить, что в

Европе, по свидетельству европейской ассоциации лизинговых компаний

Leaseurope, принадлежащие производителям лизинговые компании демонстрируют

наиболее динамичный рост.

Данное министерством экономики определение другого понятия

“лизингополучатель” (только юрлицо или предприниматель) ограничивает число

возможных клиентов лизинговых компаний - в Западной Европе чуть меньше 40%

всех лизинговых операций приходится на аренду легковых автомобилей, которые

берутся по преимуществу частными лицами.

Однако наиболее важными для существующих лизинговых компаний являются

проблемы налогообложения и таможенных платежей. В соответствии с

действующими законами финансовая лизинговая компания вынуждена дважды

платить НДС и спецналог - при покупке оборудования и с лизинговых операций.

Существующие процентные ставки делают лизинговую деятельность практически

бесперспективной - даже по валютнономинированным кредитам они достигают

28%, в то время как западные лизинговые компании уже сейчас предлагают

кредитовать лизинг промышленного оборудования под 5,3(8,5%. В качестве

компромисса с Минфином представители компаний предлагают такой выход:

освобождение от НДС в обмен на обязательное лицензирование деятельности

финансовых лизинговых компаний.

Однако очевидно, что наиболее трудно будет учесть интересы всех сторон

при решении вопроса о таможенных платежах. Трудно это будет сделать потому,

что здесь перекрещиваются интересы не только фискальных государсвтенных

органов и заинтересованных в удешевлении предметов лизинга компаний.

Представители лизинговых компаний утверждают, что для успешного развития

лизинга в России необходимо увеличить срок таможенного режима временного

ввоза как минимум до 5 лет (а в идеале - на весь срок действия лизингового

договора), а также необходимо ввести в таможенное законодательство

положение, в соответствии с которым таможенные пошлины в случае выкупа

лизингополучателем имущества уплачиваются с остаточной стоимости. Однако

против этого резко выступают руководители государственного таможенного

комитета, которые заявляют, что это создаст “таможенную дыру при импорте

технологического оборудования”. Таким образом, сугубо техническая проблема

лизинга стала для правительства трудноразрешимой задачей. С одной стороны,

правительственные служащие отдают себе отчет в том, что без импорта

западного оборудования невозможно кардинально обновить технологический парк

отсталой национальной индустрии. С другой - перед ними стоит требование

президента “обеспечить защиту национального производителя.” Любое решение

этой проблемы - например, в пользу лизинговых компаний - действительно

означает создание “дыры”, через которую в страну будет беспошлинно

импортироваться все - от телефонов до BMW. А поиск компромисса затянет

подготовку законодательной базы лизинга на неопределенно долгое время.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Лизинг в России - сравнительно новый вид деятельности. Для

стимулирования инвестиций в производственную сферу, для обновления

промышленного потенциала, для повышения конкурентоспособности отечественных

производителей нашей стране необходимо развивать лизинговые отношения. Но

для этого нужно создать соответствующие условия. Как показывает опыт других

передовых стран мира, этому уделяют самое пристальное внимание:

соответствующее законодательство, налоговые льготы и т.д.

Нашим производителям и предпринимателям нужно создать условия, при

которых они стремились бы развивать этот род деятельности. Для этого в

первую очередь следует добиваться появления лизинговых сделок с достаточно

длинными сроками действия (не менее 3-х лет). Ведь именно такие договора

будут нести реальные инвестиции в экономику.

Мне кажется, правительство прежде всего должно если не освободить, то

хотя бы снизить в два и более раз налог на прибыль, полученную

лизингодателями от реализации договоров по лизингу со сроком действия три и

более лет. Также следует стимулировать банки предоставлять кредиты

лизинговым компаниям, которые заключают длительные договора.

Кроме этого, необходимо рассмотреть возможность снижения таможенных

пошлин и налогов по товарам, ввозимым на территорию РФ и являющимся

объектами международного финансового лизинга.

Безусловно, вышеперечисленные меры должны способствовать развитию

лизинговых компаний и операций, производимых ими.

Можно с полной уверенностью сказать, что лизинг в нашей стране

постепенно будет наращивать свои обороты и будет играть все более весомую

роль в экономике России.

ЛИТЕРАТУРА

1. Банковское дело. Справочное пособие. П/р Ю.А.Бабичевой, М: “Экономика”,

1994.

2. Лизинг и коммерческий кредит. М.: “Истсервис”, 1994.

3. Банковский портфель-1. М:”Соминтэк”, 1994.

4. Бухгалтерский, валютный и инвестиционный аспекты лизинга. М.:”Ист-

сервис”, 1994.

5. Банковское дело. П/р. О.И.Лаврушина. М.: Банковский и биржевой научно-

консультационный центр, 1992.

6. Л.Н.Красавина. Международные валютно-кредитные и финансовые отношения,

М.:”Финансы и статистика”, 1994.

7. Финансово-кредитный словарь. Том II. П/р В.Ф.Гарбузова. М.:”Финансы и

статистика”, 1994.

8. Л.Г.Ефимова. Банковское право. М.:”БЕК”, 1994 г.

9. Коммерсантъ-DAILY, N79, 29 апреля 1995 г.

10. Коммерсантъ-DAILY, N2, 11 января 1995 г.

11. Коммерсантъ-DAILY, N1, 10 января 1995 г.

12. Коммерсантъ-DAILY, N100, 1 июня 1995 г.

СОДЕРЖАНИЕ

|Введение.....................................................| |

|........................ | |

|I. Понятие | |

|лизинга......................................................| |

|............ | |

|1. История | |

|возникновения................................................| |

|......... | |

|2. Понятие и виды | |

|лизинга......................................................| |

|.. | |

|3. Особенности | |

|лизинга......................................................| |

|........ | |

|4. Лизинговые | |

|контракты....................................................| |

|....... | |

|5. Альтернативные варианты: покупка, ссуда или лизинг..... | |

|6. Формы | |

|расчетов.....................................................| |

|................... | |

|II. Мировая практика применения | |

|лизинга.................................. | |

|1. Роль лизинговых операций в экономике стран Европы..... | |

|2. Особенности лизинга в отдельных | |

|странах............................ | |

|III. Особенности использования лизинга в | |

|России......................... | |

|1. Использование банками | |

|лизинга.............................................. | |

|2. Лизинг | |

|авиатехники..................................................| |

|.................. | |

|3. Проблемы развития | |

|лизинга......................................................| |

| | |

|Заключение...................................................| |

|............................ | |

| | |

|Литература...................................................| |

|............................. | |

* Коммерсантъ-DAILY, N79, 29 апреля 1995 г.

* Коммерсантъ-DAILY, N79, 29 апреля 1995 г.

* Лизинг и коммерческий кредит. М.: “Истсервис”, 1994.

* Лизинг и коммерческий кредит. М.: “Истсервис”, 1994.

* Бухгалтерский, валютный и инвестиционный аспекты лизинга. М.:”Ист-

сервис”, 1994.

* Лизинг и коммерческий кредит. М.: “Истсервис”, 1994.

* Лизинг и коммерческий кредит. М.: “Истсервис”, 1994.

** Коммерсантъ-DAILY, N1, 10 января 1995 г.

* Бухгалтерский, валютный и инвестиционный аспекты лизинга. М.:”Ист-

сервис”, 1994.

* Лизинг и коммерческий кредит. М.: “Истсервис”, 1994.

* Бухгалтерский, валютный и инвестиционный аспекты лизинга. М.:”Ист-

сервис”, 1994.

* Коммерсантъ-DAILY, N100, 1 июня 1995 г.

* Коммерсантъ-DAILY, N100, 1 июня 1995 г.

* Коммерсантъ-DAILY, N1, 10 января 1995 г.

* Коммерсантъ-DAILY, N2, 11 января 1995 г.

** Коммерсантъ-DAILY, N100, 1 июня 1995 г.

* Коммерсантъ-DAILY, N2, 11 января 1995 г.

* Коммерсантъ-DAILY, N2, 11 января 1995 г.

** Коммерсантъ-DAILY, N1, 10 января 1995 г.

* Коммерсантъ-DAILY, N2, 11 января 1995 г.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5