При такой системе грузовладелец имеет в качестве своего контрагента только одного перевозчика, хотя отдельные этапы перевозки выполняются разными видами транспорта. После возмещения ущерба грузовладельцу ОКП имеет право регресса к владельцу транспортных средств, допустившему несохранность груза.

В мае 1980г. в Женеве была принята Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов. Однако Конвенция не была ратифицирована необходимым числом государств и не вступила в силу. Поэтому отношения по комбинированным перевозкам подпадают под действие норм национального права.

Хотя она и названа Конвенцией о международной смешанной перевозке, по существу, речь идет о международной комбинированной перевозке.

В упоминавшейся ранее ст. 788 ГК прямые смешанные перевозки и комбинированные перевозки понимаются как синонимы, что нельзя признать правильным. Очевидно, в будущем гражданское законодательство РФ, не отождествляя эти понятия, должно регулировать отношения, возникающие из применения как той, так и другой и системы перевозок разными видами транспорта.

III. Система законодательства, регулирующего договор перевозки

В Гражданский кодекс РФ включены лишь основные, принципиальные положения, регулирующие договор перевозки, которые представляют собой правила, применяемые в равной степени к отношениям, связанным с перевозкой грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта. В этом смысле положения о договоре перевозки, сосредоточенные в гл. 40 ГК, представляют собой некий свод правил, вынесенных за «скобки», подлежащих применению ко всем видам перевозок. Тем самым обеспечивается единообразное регулирование сходных по существу отношений, складывающихся при перевозках грузов, пассажиров и багажа, осуществляемых всеми видами транспорта. Остальной массив правоотношений, связанных с перевозками, подлежит регулированию иными федеральными законами, и в первую очередь - транспортными уставами и кодексами.

Поднимая планку правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа (в том числе транспортных уставов и кодексов) на уровень федеральных законов, ГК стремился обеспечить создание в целом единой системы правового регулирования договора перевозки, применяемого в сферах деятельности различных видов транспорта: то обстоятельство, что все транспортные уставы и кодексы в процессе их разработки и принятия должны пройти через одни и те же «руки» (Правительство РФ, Государственная Дума, Совет Федерации, Президент РФ), само по себе должно было способствовать устранению неоправданных различий в правовом режиме перевозок грузов, пассажиров и багажа применительно к разным видам транспорта и обеспечить тем самым единообразное правовое регулирование договоров перевозки, базирующееся на основных положениях о перевозке, содержащихся в ГК.

В то же время такой подход, когда основная нагрузка в деле правой регламентации отношений, связанных с перевозками, возлагалась на транспортные уставы и кодексы, позволял учитывать технологические и правовые особенности условий перевозок грузов, пассажиров и багажа, осуществляемых различными видами транспорта, а также сложившиеся традиции в соответствующих сферах транспортной деятельности, естественно в рамках, отведённых для этого ГК.

После введения в действие ГК первым из новых транспортных уставов и кодексов был принят Воздушный кодекс Российской Федерации (далее ВК РФ) Принят Государственной Думой 19 февраля 1997г. и введён в действие с 1 апреля 1997г. (СЗ РФ 1997 №12 ст. 1383).. К сожалению, новый ВК РФ никак не может служить образцом урегулирования отношений, связанных с воздушными перевозками, в условиях рыночных отношений на основе принципиальных положений, содержащихся в ГК. Скорее можно говорить о примере противоположного свойства, о негативном нормотворчестве, в процессе которого извращаются до «наоборот» цели отдельных транспортных уставов и кодексов (применительно к урегулированию договора перевозки), вытекающие из ГК РФ.

Вопреки букве и духу ГК, а также очевидным потребностям имущественного оборота ВК РФ не только не расширил сферу регулирования деятельности гражданской авиации и договора воздушной перевозки непосредственно федеральными законами, а напротив, сузил её и открыл неограниченный простор для ведомственного нормотворчества в этой области. Во-первых, сократился объём самого ВК по сравнению с ранее действовавшим ВК 1983г. (со 153 до 137 статей), причём указанное сокращение произошло главным образом за счёт норм, регламентирующих коммерческую деятельность гражданской авиации (гл. XV-XVII ВК), в частности за счёт правил о договоре перевозки. Во-вторых, ещё в большей степени умаление роли федеральных законов (в том числе и самого ВК) проявляется в том, что большое число норм, содержащихся в ВК, не являются нормами прямого действия, а включает в себя отсылки к иным актам и правилам, принимаемым так называемыми специально уполномоченными органами. При этом под «специально уполномоченными органами» ВК (ст. 6) разумеет «федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа». Из данного неуклюжего определения, тем не менее, следует, что основные отношения в сфере воздушных перевозок подлежат регулированию даже не указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ, а ведомственными нормативными актами. Причём под ведомственное регулирование подпадает не только отношения, связанные с коммерческими перевозками, но и в значительной степени публично-правовые отношения. Так, в порядке, определяемом Правительством РФ, т.е. по существу одним или несколькими ведомствами: утверждается структура воздушного пространства (ст. 15 ВК), которая предопределяет ограничения использования воздушного пространства России; осуществляется организация использования воздушного пространства (ст. 14 ВК), включающая обеспечение разрешительного порядка использования воздушного пространства и контроль за его использованием; вводятся запрещения или ограничения использования воздушного пространства.

В ВК имеются многочисленные пробелы в правовом регулировании воздушных перевозок, в том числе и по тем вопросам, регламентация которых в силу прямых указаний ГК должна обеспечиваться транспортными уставами и кодексами. Например, в ВК всего одна статья посвящена фрахтованию воздушных судов (ст. 104), и то она лишь воспроизводит ч. 1 ст. 787 ГК, хотя в той же статье ГК сказано, что транспортными кодексами должны быть установлены порядок заключения и форма этого договора. Остаются без ответа вопросы о том, что представляют по своей природе и как регулируются при чартерных перевозках взаимоотношения владельца воздушного судна и чартерного фрахтователя с пассажирами и грузовладельцами.

Но главная беда заключается в том, что в тексте ВК имеются в немалом количестве нормы, которые вступают в прямое противоречие с положениями ГК. Данное обстоятельство представляет собой реальную опасность деформации всей системы правового регулирования договора перевозки.

Следующим из новых транспортных уставов и кодексов был принят Транспортный устав железных дорог Российской Федерации (ТУЖД) Принят Государственной Думой 19 декабря 1997г. и введён в действие со дня официального опубликования (17 января 1998г.) (СЗ РФ 1998 №2 ст. 218).. Увы, и ТУЖД присущи те же недостатки, что и ВК, хотя выражены они не столь отчётливо. Главные из них заключаются, во-первых, в стремлении избежать детального регулирования правоотношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, исключив тем самым непосредственное применение норм Федерального закона, каковым является ТУЖД, и сохранив поле деятельности для обширного ведомственного нормотворчества. Цель такого подхода очевидна: ведомственные акты в силу закрытости и келейности их разработки позволяют в наибольшей степени учесть интересы железных дорог и Министерства путей сообщения РФ за счёт, естественно, интересов организаций, выступающих в качестве грузоотправителей и грузополучателей (необходимость регистрации таких актов в Министерстве юстиции РФ, как показывает практика, не является серьёзным препятствием).

Во-вторых, так же как и в случае с Воздушным кодексом, ТУЖД включает в себя немало норм, противоречащих ГК: это и положение о доказательствах несохранности грузов, а также об основаниях освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, и правила, регламентирующие сроки на предъявление претензий, и некоторые другие положения.

Кроме того, текст ТУЖД свидетельствует о стремлении его разработчиков избежать необходимых кардинальных изменений правового регулирования железнодорожных перевозок, которые соответствовали бы современным условиям имущественного оборота, да и просто большого объёма работы. Из текста прежнего УЖД были исключены положения о планировании перевозок, а оставшиеся нормы были подвергнуты косметической (терминологической) переработке. Если сравнить (с точки зрения потребностей современного имущественного оборота) Общий устав российских железных дорог 1885г. и нынешний ТУЖД, то сравнение будет не в пользу последнего.

Совершенно иное впечатление производит третий (по очередности принятия) транспортный кодекс - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ) Принят Государственной Думой 31 марта 1999г. и введён в действие с 1 мая 1999г. (СЗ РФ 1999 №18 ст. 2207)., который детально регулирует договорные отношения, возникающие в сфере морских перевозок, и действительно выполняет, как это и предусмотрено ГК, роль специального федерального закона (кодифицированного акта), регламентирующего условия перевозки грузов, пассажиров и багажа морским транспортом.

К сожалению, при подготовке последнего из вновь принятых транспортных уставов и кодексов - Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ) Принят Государственной Думой 7 февраля 2001г. и введён в действие со дня официального опубликования (12 марта 2001г.) (СЗ РФ 2001 №11 ст. 1001). его разработчики, видимо, ориентировались не на текст КТМ, обеспечивающего наиболее полное регулирование договорных отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа, а, скорее, на ТУЖД, гарантирующего широкие возможности ведомственного нормотворчества и предусматривающего односторонние преимущества для транспортных организаций.

К сожалению, до настоящего времени не завершена работа над проектом нового устава (федерального закона) автомобильного транспорта. Без его принятия система правового регулирования договора перевозки не может считаться завершённой даже в самых общих чертах.

В то же время Правительство РФ, не обеспечив выполнение содержащегося в ГК положения о разработке и принятии всех транспортных уставов и кодексов на уровне федеральных законов (в частности, в отношении автомобильного транспорта), сочло возможным принять новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации Принят Государственной Думой 24 декабря 2002г. и введён в действие по истечении четырёх месяцев со дня официального опубликования (СЗ РФ 2003 №2 ст. 169). (далее УЖТ РФ) взамен ТУЖД.

Надо заметить, что никакой необходимости в принятии нового УЖТ РФ не было. Данный Устав разрабатывался в пакете иных федеральных законов, обеспечивающих реформу железнодорожного транспорта, и был принят и введён в действие вместе с новым Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» СЗ РФ 2003 №2 ст. 168., который действительно включает в себя ряд положений, направленных на реформирование отношений собственности в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с тем для введения в действие указанных положений было бы достаточно внести незначительные изменения в действующий ТУЖД. Зачем же «разработчикам от МПС» понадобилось принимать новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации?

Ответ на данный вопрос можно найти при внимательном ознакомлении текстом УЖТ РФ, который, повторяя в большей своей части ТУЖД, содержит новые положения, направленные не только на обеспечение проведения реформы железнодорожного транспорта, но и на установление дополнительных преимуществ для транспортных организаций и так называемых владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, в качестве которых на рынке транспортных услуг, видимо, будут действовать различные организации, образованные железнодорожным начальством. Попутно ухудшается положение грузоотправителей и грузополучателей, на плечи которых «упадут» расходы на оплату услуг указанных «владельцев инфраструктуры».

Видимо, появившаяся в связи с реформированием железнодорожного транспорта возможность подправить правовое регулирование перевозок грузов в пользу транспортных организаций и «владельцев инфраструктуры» (за счёт грузоотправителей и грузополучателей, разумеется) для «реформаторов от МПС» представляла собой слишком большой соблазн. Ведь в этом случае, когда все говорят о полезности или о вреде реформы в целом, обычно не обращают внимания на детали, что даёт возможность отклонять вносимые поправки, не вдаваясь в их смысл. К сожалению, эта участь была уготована и многим поправкам Высшего Арбитражного Суда РФ, направленным на совершенствование правового регулирования железнодорожных перевозок и на приведение УЖТ РФ в соответствие с Гражданским кодексом РФ.

Помимо односторонних выгод и преимуществ для транспортных организаций и «владельцев инфраструктуры», УЖТ РФ включает в себя целый ряд новых положений, значительно усложняющих и делающих невнятной структуру договорных связей, опосредующих перевозки пассажиров, грузов и багажа. В частности, теперь заявки грузоотправителей на подачу вагонов и контейнеров должны согласовываться перевозчиками с «владельцами инфраструктуры», которые должны строить свои отношения с перевозчиками на основе договоров об оказании услуг, выражающихся в предоставлении последним возможности пользоваться соответствующей инфраструктурой. В результате значительно расширится круг оснований отказа в удовлетворении заявок грузоотправителей на подачу транспортных средств (за счёт возможных отказов в их согласовании со стороны «владельцев инфраструктуры»), неминуемо увеличатся тарифы за перевозки (для покрытия расходов перевозчиков на оплату услуг тех же «владельцев инфраструктуры»). Таким образом, новый УЖТ РФ никак не свидетельствует об улучшении правового регулирования перевозок грузов железнодорожным транспортом. Пожалуй, наоборот.

Следующий уровень правового регулирования договора перевозки - утверждаемые транспортными министерствами и ведомствами правила перевозок грузов. Действовавшие раннее правила перевозок грузов различными видами транспорта до настоящего времени сохраняют свою силу, однако сфера их применения постепенно сокращается. После принятия ГК (части второй) названные правила могли применяться в части, не противоречащей ГК, затем, после введения в действие новых транспортных уставов и кодексов, - также в части, не противоречащей и указанным законам. Кроме того, в последние годы, указанные правила перевозок активно обновляются: транспортными министерствами и ведомствами принимаются новые отдельные разделы правил перевозок, заменяющие собой соответствующие разделы раннее изданных правил. Данное обстоятельство учитывается в практике арбитражных судов. Например, Высший Арбитражный Суд РФ применительно к железнодорожным перевозкам разъяснил, что изданные до введения в действие ТУЖД нормативные акты, в том числе акты законодательства Союза ССР по вопросам, которые согласно ТУЖД должны регулироваться нормативными актами Российской Федерации, действуют впредь до принятия соответствующих актов. Это относится и к Правилам перевозок грузов, которые подлежат применению в части, не противоречащей ГК и ТУЖД Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998г. №18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации» (Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации 1999 №1 с. 11)..

Заключение

Конечно, в объеме данной работы трудно полностью осветить такую глубокую и обширную тему как ДОГОВОР О ПЕРЕВОЗКЕ, однако фундаментальные понятия и базовые положения в указанной работе приведены. Используя положительный опыт не только России, но и других развитых государств, учитывая национальные и исторические особенности нашего народа России, становится сильнейшим демократическим и правовым государством.

Список используемых нормативных актов и литературы

1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997г. №60 ФЗ (принят ГД ФС РФ 19.02.1997г.), (ред. от 04.12.2007/СПС Консультант Плюс - к весеннему семестру 2008г.).

2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 №14 ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.12.1995), (ред. от 06.12.2007/СПС Консультант Плюс - к весеннему семестру 2008г.).

3. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 №24 ФЗ (принят ГД ФС РФ 07.02.2001), (ред. от 06.12.2007/СПС Консультант Плюс - к весеннему семестру 2008г.).

4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 №81 ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.03.1999), (ред. от 06.12.2007/СПС Консультант Плюс - к весеннему семестру 2008г.).

5. Устав автомобильного транспорта РСФСР (утв. Постановлением Совмина РСФСР от 08.01.1969 №12), (ред. от 18.02.1991/СПС Консультант Плюс - к весеннему семестру 2008г.).

6. Федеральный закон от 08.11.2007 №259 ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (принят ГД ФС РФ 18.10.2007/СПС Консультант Плюс - к весеннему семестру 2008г.).

7. Гражданское право [Текст]: учебник [для вузов] / [С.С. Алексеев и др.]; под общей редакцией С.С. Алексеева. - М.: ВЕЛБИ, 2008; Екатеринбург: Институт частного права, 2008. - 477с.

8. Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. - М.: Проспект, 2003. - 846 с.

9. Договорное право [Текст]. Кн. 4: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта /М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. - М.: Статут, 2003. - 909с.

10. Современная практика правового регулирования перевозок внешнеторговых грузов [Текст]/[Холопов К.В] - Челябинск, 1993. - 379 с.

11. Юридические документы в гражданско-правовых отношениях [Текст] / [Тихомиров М.Ю., Оглоблина О.М.; под ред. М.Ю. Тихомирова]. - М.: Издательство Тихомирова М.Ю., 2004. - 831с.

Приложение №1.

Договор перевозки груза

г. _________________ "___" __________ ____ г.

_____________________________________, именуем в дальнейшем "Перевозчик", в лице ____________________________________________, действующ.___ на основании ______________________, с одной стороны, и _________________________, именуем в дальнейшем "Отправитель", в лице _____________________________________________, действующ. на основании ______________________, с другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем:

1. ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА. ПРОВОЗНАЯ ПЛАТА

1.1. По настоящему договору Перевозчик обязуется доставить вверенный ему Отправителем груз __________________________________ (наименование, качество, другие индивидуальные признаки) в количестве _____________________________, именуемый в дальнейшем "груз", в следующий пункт назначения: ___________________________,

Выдать груз Получателю, а Отправитель обязуется уплатить за перевозку груза плату, установленную настоящим договором.

1.2. Плата за перевозку груза составляет ______ рублей.

1.3. Перевозка груза оплачивается в следующие сроки и в следующем порядке: __________________________________________________________

2. ОБЯЗАТЕЛЬСТВА СТОРОН

2.1. Отправитель обязан

2.1.1. Передать вышеуказанный груз Получателю в срок, согласованный обеими сторонами.

2.1.2. Оплатить перевозку груза, работы и услуги, выполняемые Перевозчиком по требованию Отправителя, в сроки, согласованные в настоящем договоре.

2.1.3. Оплачивать по дополнительному соглашению сторон не предусмотренные настоящим договором услуги, выполняемые Перевозчиком по требованию Отправителя.

2.1.4. Предоставить заявку в адрес Перевозчика на перевозку груза в установленной форме в срок __________________.

2.1.5. Выдать Перевозчику транспортную накладную (иной документ на груз).

2.2. Отправитель вправе отказаться от поданных транспортных средств, непригодных для перевозки груза.

2.3. Перевозчик обязан:

2.3.1. Доставить груз в пункт назначения в срок, определенный соглашением сторон или в разумный срок.

2.3.2. Подать Отправителю груза под погрузку исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки груза, в следующий срок: __________.

2.3.3. Выдать в случае несобранности груза акт, составленный Перевозчиком в одностороннем порядке, об обстоятельствах, при которых груз был потерян, и количестве несохраненного груза.

2.4. Перевозчик вправе удерживать переданный ему для перевозки груз в обеспечение причитающейся ему провозной платы и других платежей по перевозке.

3. ПОДАЧА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ. ПОГРУЗКА И ВЫГРУЗКА ГРУЗА

3.1. Погрузка (выгрузка) груза осуществляется Отправителем (Получателем) в следующие сроки и в следующем порядке: ___________________, с соблюдением положений, установленных действующим законодательством.

4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН ЗА НАРУШЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО ПЕРЕВОЗКЕ

4.1. В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, иными правовыми актами, а также следующую ответственность, установленную соглашением сторон: ________________________.

4.2. Перевозчик за неподачу транспортных средств для перевозки груза в срок, предусмотренный подп. 2.1 настоящего договора, а Отправитель за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств несут ответственность, установленную правовыми актами, а также следующую ответственность, предусмотренную соглашением сторон: _______________________.

4.3. Перевозчик и Отправитель освобождаются от ответственности в случае неподачи транспортных средств либо неиспользования поданных транспортных средств, если это произошло вследствие:

- непреодолимой силы, а также вследствие иных явлений стихийного характера (пожаров, заносов, наводнений) и военных действий;

- прекращения или ограничения перевозки грузов в определенных направлениях, установленных в порядке, предусмотренном __________________ (наименование транспортного устава или кодекса);

- в иных случаях, предусмотренных ____________________________.

5. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА УТРАТУ, НЕДОСТАЧУ И ПОВРЕЖДЕНИЕ ГРУЗА

5.1. Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи Получателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые Перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

5.2. Ущерб, причиненный при перевозке груза, возмещается Перевозчиком:

- в случае утраты или недостачи груза - в размере стоимости утраченного или недостающего груза;

- в случае повреждения груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза - в размере его стоимости;

- в случае утраты груза, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости груза.

Стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете Продавца (а при отсутствии счета - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары).

5.3. Перевозчик возвращает Отправителю провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, поскольку, согласно настоящему договору, эта плата не входит в стоимость груза.

6. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.1. До предъявления Перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, Отправитель (Получатель) обязан предъявить ему претензию в порядке, предусмотренном действующим законодательством.

6.2. Во всем ином, не урегулированном настоящим договором, стороны будут руководствоваться положениями действующего законодательства РФ.

6.3. Договор вступает в силу с момента его подписания и действует до ____________, составлен в _______ экземплярах, имеющих одинаковую юридическую силу, по одному для каждой из сторон.

7. Адреса и банковские реквизиты сторон:

Приложение №2

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5