* Средствами связи и сигнализации для контроля и регулирования движения;

* Указателями остановочных пунктов, посадочных площадок;

* Стационарными сооружениями для обслуживания и отдыха водителей;

* Площадки для разворота и отстоя;

* Павильонами для пассажиров и др.

На каждый автобусный маршрут составляется паспорт маршрута, который содержит следующие сведения:

* Номер маршрута (в необходимых случаях вводят литерное добавление к номеру: «Э» - экспрессный маршрут; «С» - скоростной маршрут; «К» - укороченный маршрут) и его наименование (обозначают наименованиями конечных пунктов);

* Даты открытия, начала движения, изменения, закрытия маршрута;

* Протяженность и период работы маршрута, время открытия (утром) и закрытия (вечером) движения по маршруту, средний интервал движения, применяемый тариф за проезд;

* Схему маршрута с обозначением названий всех улиц, с характеристикой трассы - план и профиль пути, состояние дорожного покрытия, количество пересечений, мест повышенной опасности и др.

* Характеристика остановочных пунктов и линейных сооружений;

* Таблица расстояний между остановочными пунктами с точностью до 0,1 км;

* Отчетные итоговые показатели работы маршрута за каждый год.

В паспорте на схеме трассы маршрута отмечаются опасные участки. Опасные участки - участки автомобильных дорог, проезд по которым сопряжен с повышенным риском вовлечения в дорожно-транспортные происшествия либо повышенной тяжестью их последствий: участки, движение по которым связано с существенным изменением режимов движения; участки, на которых установлен или должны быть установлены предупреждающие дорожные знаки или проведены иные организационно-технические мероприятия.

Схема маршрута с опасными участками в обязательном порядке выдается водителю перед выездом на линию.

Маршрут закрывается при отсутствии потребности в перевозках или при реорганизации маршрутной системы.

Об открытии или закрытии маршрута население оповещают через средства массовой информации, объявлениями в транспортных средствах и других местах не мене чем за 10 дней до открытия или закрытия движения.

1.3 Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава

Выбор вида транспорта для пассажирских перевозок связан с другими определяющими факторами. Клиенты пассажирского транспорта - в основном индивидуальные пользователи, требования которых существенно различаются в зависимости от платежеспособности, психотипа, жизненных приоритетов и связаны с целью поездки, ее продолжительностью, стоимостью проезда, удобством расписания движения транспорта, качеством обслуживания до, во время и после поездки, доступности вида транспорта, развитости транспортной сети и другими факторами.

Основные критерии выбора вида транспорта для перевозок пассажиров таковы: экономия средств клиентов, скорость и комфортность перемещения, экономия времени, рациональное использование свободного времени населения, что определяет значение пассажирских перевозок как социально-значимых для государства и его экономики.

При выборе способа доставки в настоящем пассажир руководствуется собственной оценкой качества транспортных услуг, сопоставляя для разных видов транспорта удобство расписания и время следования, стоимость, комфортность и прочие факторы -- льготы, скидки, рекламу, комплекс услуг.

Все факторы, влияющие на выбор вида транспорта, классифицируют на следующие группы: технико-экономические; санитарно-гигиенические; архитектурно-планировочные; местные условия. Если первая группа имеет количественные показатели, то последние три группы таких показателей не имеют и оценка по ним может быть субъективной. Поэтому при расчетах пользуются технико-экономическими показателями, определяемыми при сравнении различных видов транспорта.

Виды транспорта и типы подвижного состава сравнивают по технико-экономическим показателям:

· при выборе видов транспорта в эксплуатационных условиях на направлениях, где существующий вид транспорта или тип подвижного состава не обеспечивает перевозки;

· при проектировании транспортных систем, а также при их развитии в городах, в которых имеется транспорт;

· при определении областей рационального применения типов и видов транспорта и их количественного соотношения.

При выборе вида транспорта в эксплуатационных условиях определяют наиболее экономичные для данного направления виды транспорта и вместимости подвижного состава по себестоимости перевозок. Для сравнения необходимо знать следующие показатели: фактический объем пассажирских перевозок; эксплуатационные скорости движения; допустимые пределы интервалов движения; вместимости транспортных средств, имеющихся в транспортном предприятии. Аналогично решают вопрос о выборе видов транспорта на отдельном направлении между пунктами при развитии транспортной системы города. Однако здесь при сравнении учитывают затраты по капиталовложениям на строительство и приобретение транспортных средств.

Определение областей рационального применения видов транспорта и типов подвижного состава не следует отождествлять с выбором вида транспорта, так как в последнем случае учитывают все факторы, а в первом - их ограниченное количество. При определении областей рационального применения видов транспорта и типов подвижного состава устанавливают пределы, в интервалах которых данный вид транспорта и тип подвижного состава будут иметь наилучшие экономические показатели.

Для организации движения по маршруту необходимо выбрать рациональной подвижной состав. Суть данного вопроса заключается в назначении на маршрут такого количества транспортных средств определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. При этом тип транспортных средств должен выбираться с учетом будущих потребностей в перевозках в целях формирования рациональной структуры парка предприятия на перспективу.

Выбор подвижного состава связан, в первую очередь, с определением его номинальной вместимости. Так как именно эта характеристика пассажирского транспортного средства влияет на основные показатели его работы: время оборота, затраты на перевозки и др.

Вместимость подвижного состава определяется его конструктивными особенностями. При выборе вместимости подвижного состава учитывают следующие факторы:

1. Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке.

2. Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута.

3. Целесообразный интервал следования транспортных средств по часам суток.

4. Дорожные условия движения подвижного состава и пропускную способность улиц (на некоторых улицах движение подвижного состав большой вместимости может быть ограничено по габаритам).

5. Себестоимость перевозок.

Подвижной состав по вместимости должен максимально соответствовать мощности и характеру пассажиропотока.

Мощность пассажиропотока устанавливается в ходе обследования пассажиропотоков. Так как пассажиропотоки по часам суток могут значительно колебаться (часы «пик», «межпиковый» период и т.д.), то для характерных периодов суток можно использовать подвижной состав разной вместимости. Но на практике не у всех перевозчиков есть возможность в течение суток производить замену подвижного состава с меньшей вместимости на большую и наоборот. Поэтому для работы по маршруту выбирают какой-либо один тип подвижного состава, вместимость которого устанавливают на основе данных о часовой мощности пассажиропотока по наиболее загруженному участку маршрута для часов «пик» либо о его мощности за сутки по маршруту в целом.

Целесообразный интервал движения по маршруту является важным критерием выбора рациональной вместимости подвижного состава. Величина интервала движения задается с учетом различных ограничений. Интервал движения не должен быть слишком большим (в городах не рекомендуется устанавливать интервалы движения свыше 20 минут), так как при редком сообщении по маршруту пассажирам приходится тратить много времени на ожидание транспортных средств. Перспектива длительного ожидания на остановочном пункте вынуждает многих пассажиров выбирать другие способы поездки: пользоваться смежными маршрутами движения в попутном направлении, совершая пересадки; прибегать к услугам такси. Поэтому длительные интервалы движения, во-первых, создают неудобства для пассажиров, во-вторых, могут привести к их потере и снижению выручки от перевозок по конкретному маршруту. Вместе с тем, перевозчику не выгодно устанавливать очень маленькие интервалы движения, т.к. установление малого значения интервала движения потребует большого числа машин, что, как следствие, приведет к увеличению расходов предприятия, связанных с обслуживанием маршрута.

Таким образом, конкретное значение пассажиропотока и заданный интервал движения, отвечающий условиям перевозок пассажиров по маршруту, определяют номинальную вместимость подвижного состава.

Подвижной состав большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком. Так как в этом случае уровень использования вместимости транспортного средства будет низким, что приведет к росту себестоимости перевозок. Для повышения уровня использования вместимости подвижного состава придется увеличивать интервал его движения, чтобы больше пассажиров накапливалось на остановочных пунктах, но это обстоятельство, как отмечалось выше, вызовет неудобства для пассажиров и может привести к снижению доходов.

Также не эффективно эксплуатировать транспортные средства малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком. Так как в этом случае для перевозки всех пассажиров транспортным средствам необходимо будет ходить чаще, а интервал их движения снизится, что, согласно потребует большого числа машин для работы на маршруте. Даже если перевозчик располагает достаточным количеством подвижного состава, то большое их число может привести к росту расходов на перевозки (горюче-смазочные материалы, зарплата водителям и др.).

Поэтому при выборе вместимости подвижного состава руководствуются не только установлением приемлемого для пассажиров интервала движения, но и затратами на перевозку пассажиров по маршруту, которые, в свою очередь, также зависят от вместимости.

К основным релевантным затратам, величина которых непосредственно связана с выбранной вместимостью подвижного состава, относят эксплуатационные затраты (расходы на горюче-смазочные материалы, шины и пр.) и заработную плату водителям. Рассмотрим, каким образом соответствующие затраты зависят от вместимости эксплуатируемого по маршруту подвижного состава.

Эксплуатационные затраты (Зэ) на пробег по маршруту для каждой единицы подвижного состава возрастают практически пропорционально увеличению его вместимости (рис. 1).

Рис. 1. Зависимость эксплуатационных затрат от вместимости подвижного состава

Для транспортных средств большой вместимости характерны повышенные эксплуатационные расходы.

После определения вместимости и потребного количества подвижного состава необходимо произвести его распределение по периодам суток с учетом колебаний пассажиропотоков для организации работы водителей по сменам.

1.4 Выбор экономически эффективного вида транспортных средств

Средства пассажирского транспорта должны обеспечивать соответствующие качественные показатели, быть технически пригодными для выполнения ожидаемой нагрузки и экономически эффективными.

На стадии проектирования обычно выбирается несколько вариантов транспортных средств (или их комбинаций) достаточной провозной способности. Отобранные по провозной способности варианты в дальнейшем сравниваются между собой по экономическим показателям: капитальным вложениям и эксплуатационным расходам.

Капитальные вложения в транспортную систему города складываются из стоимости строительства и приобретения всех элементов транспортного хозяйства: подвижного состава, ремонтной базы (депо, мастерские), тяговых подстанций, рельсового пути, контактной сети и др.

Обычно при расчетах эксплуатационные затраты делят на две категории: затраты, зависящие от объемов работы транспорта, и затраты, связанные с содержанием постоянных устройств (парков депо, конечных станций и т.д.). В соответствии с этим делением эксплуатационные затраты определяют по каждому виду транспорта.

Состав хозяйства автобусного транспорта проще, чем электрического, т.к. отпадает необходимость в рельсовом пути, тяговых подстанциях, контактных и кабельных сетях, поэтому для устройства автобусного транспорта в городе размер капитальных вложений всегда будет меньшим, чем для троллейбусного транспорта и тем более для трамвайного или метрополитена.

При сравнении величины собственности перевозок выявляется обратная картина: эксплуатация наземного электротранспорта обходится дешевле, нежели автобусного.

При таких соотношениях, когда варианты, требующие наибольших вложений, обеспечивают самую низкую себестоимость, экономически эффективными следует считать транспорт и транспортное средство, для которых приведенные затраты (П) будут минимальными. Приведенные затраты -- сумма текущих затрат, учитываемых в себестоимости продукции, и единовременных капитальных вложений, сопоставимость которых с текущими затратами достигается путем умножения их на нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Страницы: 1, 2, 3