Таким образом, суд пришел к правомерному выводу о том, что диспаша по частной и общей аварии судна "ALMIRA G", управляемого ООО "Саппоро-Шиппинг", от 15.05.2008 года вступила в силу и действует в том виде, в котором она была составлена номинированным диспашером.

В результате Федеральный арбитражный суд Московского округа постановил: решение Арбитражного суда г. Москвы от 14.04.2010 года и постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 13.07.2010 года по делу N А40-173221/09-29-1203 оставить без изменения, кассационную жалобу ОАО АКБ "РОСЕВРОБАНК" - без удовлетворения.

Таким образом, данный правовой институт требует всестороннего исследования в целях избегания в дальнейшем подобных ситуаций.

Для распределения убытков по общей аварии необходимо, прежде всего, установить общую стоимость имущества, соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии (контрибуционная стоимость). Контрибуционная стоимость определяется по действительно «чистой», т.е. фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости. Помимо этого к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Все дополнительные расходы, произведенные в отношении данного имущества после акта общей аварии, вычитаются, за исключением таких расходов, которые признаются общей аварией или относятся на судно на основании решения о выплате специальной компенсации в соответствии со ст. 343 КТМ РФ.

Контрибуционная стоимость груза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки. Стоимость груза включает в себя расходы на страхование и фрахт, если только фрахт не находится на риске грузовладельца. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки. Контрибуционная стоимость груза, проданного вблизи от места назначения, определяется исходя из суммы чистой выручки от продажи груза с прибавлением к ней суммы, возмещаемой в порядке распределения общей аварии.

Контрибуционная стоимость судна определяется без учета того обстоятельства, что судно в момент акта общей аварии зафрахтовано по бербоут-чартеру или по тайм-чартеру.

При определении контрибуционной стоимости имущества из находившихся на риске судовладельца фрахта и платы за проезд пассажиров вычитаются произведенные в целях получения фрахта и платы за проезд пассажиров расходы (в том числе расходы на заработную плату членам экипажа судна), которые не пришлось бы нести, если судно и груз погибли бы при обстоятельствах, вызвавших общую аварию, и которые не могут быть отнесены к общей аварии.

Багаж пассажиров, в том числе сопровождаемые ими автомашины и другие личные вещи пассажиров, не перевозившиеся на основании коносамента, не принимаются во внимание при определении контрибуционной стоимости имущества и взносов на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии.

Диспашер также устанавливает контрибуционный дивиденд и распределение убытков и расходов между судном, грузом и фрахтом. Контрибуционный дивиденд устанавливается из отношения суммы общей аварии к контрибуционному капиталу и составляется баланс, в котором указывается, какую сумму и кому каждая из заинтересованных сторон должна уплатить.

За составление диспаши предусмотрен сбор, взимаемый со всех заинтересованных лиц пропорционально долям их участия в общей аварии.

Диспаша имеет силу доказательства. Диспашер вправе или, если потребуется, обязан принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснения по существу дела. Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить диспашу в силе, внеся в нее изменения, или отменить ее и поручить диспашеру составить новый документ в соответствии с решением суда. В соответствии со ст.409 КТМ РФ к требованиям, вытекающим из общей аварии, применяется годичный срок исковой давности. Указанный срок исчисляется со дня составления диспаши.

Пункт 1 Правила VI Йорк-Антверпенских правил в новой редакции 2004 г. предусматривает: расходы по спасанию, включая проценты и юридические расходы, несет то лицо, которое их оплачивает. Эти расходы не признаются общей аварией, за тем исключением, когда одна сторона спасания должна оплатить полностью или часть расходов по спасанию, причитающуюся с другой стороны (рассчитанную на основе спасенной, но не контрибуционной стоимости). Неоплаченное вознаграждение (контрибуция) за спасение, причитающееся с другой стороны, подлежит возмещению стороне, которая его уплатила за счет стороны, за которую платеж был осуществлен.

Таким образом, распределение расходов по общей аварии при спасании хотя и сохраняется, однако усложняется и ставится в зависимость от некоторых факторов, не зависящих от судовладельца-спасателя.

Глава 3. Правовое регулирование частной аварии

Частной аварией признаются убытки, не подлежащие распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто их потерпел, или тот, на кого падает ответственность за их причинение. К частной аварии, как указывает Егиазаров В.А., например, относятся подгнившие овощи, которые «выбрасываются за борт для предотвращения порчи всех перевозимых овощей» Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник. М.: ЮСТИЦИНФОРМ, 2008. С. 106. Йорк-Антверпенские правила, детально регулируя такой правовой институт, как общая авария, не содержат перечня о частной аварии. На мой взгляд, это связано с тем, что случаев отнесения убытков к частной аварии масса, и охватить их все не представляется возможным. Таким образом, следует сделать вывод: убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, распределению не подлежат.

Несомненно, частная авария как правовой институт появилась задолго до общей. Формирование понятия «частная авария», которое первоначально называлось «авария» и обозначало любые аварийные случаи на море, подразделяемые по степени последствий на аварийные происшествия, аварии и кораблекрушения. После выделения из «аварии» тех аварийных случаев, при которых существовала общая опасность для морского предприятия и распределение расходов и убытков среди участников морского предприятия, то есть после выделения общей аварии, все иные аварийные случаи были отнесены к частной аварии.

Кроме этого к частной аварии относятся убытки, которые формально должны быть отнесены к общей, так как содержат признаки общей аварии. Однако в силу указаний п. 2 ст. 297 КТМ РФ и Правил I, III, IV, C к частной аварии относятся:

1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания. В соответствии со ст. 150 КТМ РФ перевозчик надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгрузить его. В этих целях Министерством транспорта РФ издаются правила перевозки грузов, в результате нарушения которых при потере груза перевозчик не только не вправе требовать отнесения стоимости такого груза к общей аварии, но и обязан возместить понесенные грузополучателем убытки в связи с этим. Разумеется, в нормативном порядке нельзя регламентировать всю деятельность перевозчика по сохранению груза. Поэтому некоторые конкретные меры по обеспечению сохранности груза могут быть подсказаны только условиями данной перевозки. При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты.

На практике немало трудностей возникает по поводу разграничения ошибок на коммерческую и навигационную, в частности для случаев, когда деяние, вызывающее убыток по грузу, связано одновременно как с обслуживанием судна, так и с обслуживанием груза. Например, неправильное штормование на первый взгляд представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается как отсутствие должной заботливости о грузе. Если членами экипажа была допущена небрежность при размещении груза на судне, хотя бы эта небрежность и носила навигационный характер, например неправильное размещение груза, влияющее на остойчивость судна, навигационная ошибка как основание для освобождения перевозчика от ответственности за груз не может быть применена. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2

2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания. Йорк-Антверпенские правила содержат данную норму в Правиле III, однако вместо слова «нагревания» содержат «жары, вызванных огнем». В связи с этим на практике часто определенные трудности в толковании нормы КРМ РФ. К примеру, в результате намеренного отключения рефрижераторов для осуществления тушения пожара, испортился скоропортящийся груз. Возникает вопрос: убытки от порчи груза относятся к общей или частной аварии. Если применять норму Йорк-Антверпенских правил, то расходы относятся к общей аварии. При применении КТМ РФ возникнут трудности в этом плане. Таким образом, убытки от нагревания огнем не относятся к общей аварии, а убытки от нагревания, которые находятся в прямой связи с последствиями принятия мер по тушению пожара, рассматриваются как общеаварийные.

3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;

4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву. Данная норма вызывает дискуссии на тему справедливости отнесения ее к частной аварии.

5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя (демередж), изменения цен и другие). Данное норма соответствует Правилу С Йорк-Антверпенского документа.

Самуленков С.В. приводит пример: по делу п/х "Генуя" выяснилось, что в результате столкновения, происшедшего в проливе Ла-Манш, на судне обнаружилась течь, экстренного устранения которой не требовалось, в связи с чем, капитан разумно решил посадить судно на мель в порту Дувр. Для этого он выбрал место, рекомендованное властями и портовым лоцманом. Однако указанном месте на дне оказались непредвиденные неровности, что при осадке значительно усугубило повреждение судна. Английский суд решил, что ответчик - владелец судна, виновного в столкновении, не может быть освобожден от возложенного на него бремени доказывания своей невиновности, а поэтому истец владелец п/х "Генуя" имеет право на возмещение всех понесенных им убытков Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4. С. 26.

Из вышесказанного следует, что расходы и убытки при частной аварии подразделяются на первоначальные, вызванные аварийным случаем и последующие, вызванные чрезвычайными действиями по устранению опасности

Заключение

В результате изучения нормативных документов, научной литературы, судебной практики авария как правовой институт морского права детально изучен. Даны определения общей, частной аварий, выделены их существенные признаки, рассмотрены основные виды. Выявлена сущность различия между общей аварией и частной аварией, которая заключается в том, что первая является «общей» в силу общего распределения возникших убытков между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. Частную аварию, то есть возникшие убытки, несет тот, кто их потерпел, или то лицо, которое несет ответственность за их возникновение.

В результате проведенной работы было выяснено, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварией необходимо одновременное выполнение четырех условий. Целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер.

В то же время можно констатировать недостаточный уровень комплексного подхода к вопросам анализа правового регулирования общей аварии, особенностей ее распределения, статуса диспашеров, особенно в связи с принятием Йорк-Антверпенских правил 2004 г. и необходимостью изучения соотношения между национальными и международными правилами об общей аварии.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Библиография

Нормативные правовые акты Российской Федерации

1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. (с учетом поправок, внесенных законами Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации от 30 декабря 2008 г. N 6-ФКЗ и от 30 декабря 2008 г. N 7-ФКЗ). "Российская газета" от 21 января 2009 г. N 7.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.12.1995) (ред. от 17.07.2009). "Собрание законодательства РФ", 29.01.1996, N 5, ст. 410.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть третья) от 26.11.2001 N 146-ФЗ (ред. от 30.06.2008). "Российская газета", N 233, 28.11.2001

4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.03.1999) (ред. от 22.11.2010). "Собрание законодательства РФ", 03.05.1999, N 18, ст. 2207.

Международные правовые акты и обычаи

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Заключена в г. Брюсселе 25.08.1924)(с изм. от 21.12.1979)

2. «Йорк-Антверпенские правила» официальный текст на английском языке на сайте Международного морского комитета: http://www.comitemaritime.org/cmidocs/yar.html

Научные и учебные издания

1. Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник. М.: Юстицинформ, 2008.

2. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. - "Волтерс Клувер", 2007

3. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. 2-е изд. М.: Спарк, 2005.

4. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2

5. Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. - М.: Юстицинформ. 2001, № 4.

6. Калинина И.А. Российское морское право: оформление общей аварии // Журнал российского права. - М.: Норма, 2003, № 2.

7. Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.

Диссертации и авторефераты

Наздратенко, А. Е. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии : Автореферат диссертации. М., 2003

Размещено на http://www.allbest.ru/

Страницы: 1, 2, 3, 4