на тему рефераты Информационно-образоательный портал
Рефераты, курсовые, дипломы, научные работы,
на тему рефераты
на тему рефераты
МЕНЮ|
на тему рефераты
поиск
Маркетинговые исследования пассажирских авиаперевозок
аким образом, перед отечественными авиаперевозчиками встает ряд проблем: исследование рыночной ситуации, управление загрузкой, сегментирование пассажиров и др. Эти проблемы необходимо решать, но готовые средства для многих из них отсутствуют. Старые отечественные разработки не соответствуют нынешней действительности и не могут использоваться в силу морального устаревания, современные западные модели требуют внесения в них значительных изменений, чтобы их можно было применять в России, что, по сути, равносильно разработке новых собственных моделей. Именно так и вынуждены поступать авиакомпании: они сами разрабатывают средства решения своих проблем. Необходимо сопоставить степень важности проблемы с затратами на создание схем анализа и решения этой проблемы, чтобы в конечном счете не получить метод решения более сложный, чем проблема, которую он решает.

Е.П. Голубков в своем учебнике "Основы маркетинга" в качестве примера для иллюстрации к главе "Изучение конкурентов и завоевание преимуществ в конкурентной борьбе" приводит в пример "Юго-Западные авиалинии". Этот пример описывает борьбу за рынок и может быть дополнен и развит с учетом современной российской специфики, заложив тем самым основу для внедрения таких методов конкуренции в российских авиакомпаниях.

Несмотря на то, что авиаперевозки - это сфера услуг, этот рынок достаточно специфичен и к нему применимы многие подходы, применяющиеся для рынков товаров. В частности, себестоимость данной услуги достаточно велика. Если в любой классической услуге (услуга учителя, врача, парикмахера) основная часть затрат покупателя услуги приходится на оплату навыков продавца услуги, то в авиаперевозках основную часть стоимости услуги составляет оплата керосина и амортизации воздушных судов, самому перевозчику остается относительно небольшая доля выручки. Таким образом, для исследования рынка авиаперевозок следует применять комбинации стандартных подходов, применяемых к рынкам классических товаров и классических услуг. В настоящем исследовании осуществлена попытка перейти от маркетинговой информационной системы к системе поддержки принятия решений, проведен комплекс исследований и все их можно объединить в схему.

Управление коммерческой деятельностью авиакомпании делится на две основные составляющие: управление в краткосрочном и в долгосрочном периодах. Такой подход описан достаточно большим числом специалистов в большом числе работ, посвященных как рынкам товаров, так и рынкам услуг. Под управлением в долгосрочном периоде в настоящем исследовании понимается прогнозирование спроса на авиаперевозки и планирование работы авиакомпании исходя из этого спроса, поскольку такие вопросы, как обновление и расширение парка воздушных судов, - достаточно дорогостоящее мероприятие, кроме того, каждый самолет эксплуатируется достаточно продолжительное время, поэтому компании важно предвидеть будущее как направлений, на которых она работает в настоящее время, так и перспективных, чтобы выбрать оптимальные по вместимости и дальности полета воздушные суда. Методы прогнозирования различаются в зависимости от охвата территории: регион или страна в целом. Каждый регион требует дифференцированного подхода, поскольку на спрос на авиаперевозки кроме общих для всех регионов показателей, таких как развитие экономики и уровень доходов населения, влияют и специфические: наличие других видов транспорта, степень удаленности от крупных транспортных развязок, климатические условия.

В современной отечественной и зарубежной литературе, посвященной прогнозированию авиаперевозок, рассматривается прогнозирование в национальных масштабах. Для прогнозирования в региональных масштабах и в рамках одной конкретной линии достаточно хорошо подходят методы, применявшиеся в советское время. На основе синтеза, модификации и адаптации к решению конкретных задач разработана новая методика прогнозирования.

Краткосрочное или оперативное управление подразумевает анализ и моделирование текущей ситуации в пяти направлениях: предпочтения пассажиров, емкость рынка и конкурентная ситуация (внешние факторы), натуральные и финансовые результаты выполнения рейсов (внутренние факторы) и поиск перспективных направлений. Совокупность этих моделей позволяет принимать решения по управлению авиакомпанией в настоящий момент времени и осуществлять краткосрочное и среднесрочное планирование (открытие/закрытие рейсов, увеличение частоты полетов).

Исследование внешних факторов дает представление о том, как компании вести внешнюю политику: как стимулировать пассажиров, как бороться с конкурентами. Исследование внутренних факторов дает пищу для поиска вариантов снижения издержек и повышения прибыли. Моделирование перспективных линий позволяет вести постоянный мониторинг потенциально интересных, но в настоящий момент не используемых линий. Это важно, поскольку если авиакомпания вовремя не заметит открывшуюся на рынке возможность и не воспользуется ею, это сделает конкурент, что, в конечном счете, приведет к росту его объемов перевозок.

Исходя из описанных проблем управления коммерческой деятельностью авиакомпании формируется схема предлагаемого информационно-модельного комплекса, показанная ниже.

Исходными данными для моделирования выступают статистические данные федеральных авиационных органов власти, а также внутренняя информация авиакомпании, стандартизованная определенным образом.

Все модели предназначены для решения четырех основных задач:

1) формирование тарифной политики;

2) оперативное изменение текущего расписания;

3) планирование перспективного расписания;

4) планирование парка воздушных судов.

Таким образом, существование проблемы очевидно. В то же время существует богатый инструментарий для решения похожих проблем на других рынках. Обобщение опыта ученых и специалистов в вопросах исследований и моделирования рынка в различных отраслях экономики, существующих теоретических разработок в области общего маркетинга и творческий подход позволяют разработать все необходимые инструменты для решения задач исследования рынка современных российских авиаперевозчиков.

2.2 Анализ рынка пассажирских авиаперевозок в РФ

Практическая часть работы посвящена анализу пассажирских авиаперевозок в России. Используя методы, приведенные выше, многие маркетинговые компании проводили исследования в той или иной области пассажирских перевозок, и основные тезисы и данные их анализа приведены в работе.

Итак, в транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта (19,7% пассажирооборота). Многие районы страны (около 60% территории) практически не имеют альтернативы воздушному сообщению.

Основные направления перевозок сосредоточены на авиалиниях, соединяющих Москву с курортными районами, Санкт-Петербургом, с восточными районами и со столицами стран СНГ и крупных европейских стран.

В 2009 году российскими авиакомпаниями было перевезено, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ), 45,11 миллионов пассажиров, что на 9,4% меньше чем в 2008 году.

Но выравнивание экономической ситуации и отложенный спрос подстегнули рынок пассажирских авиаперевозок в 2010 году. По итогам первого полугодия прирост пассажирооборота составил 36,8% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. Соответственно ожидается и рост рынка в денежном выражении. По оценкам экспертов, выручка рынка гражданской авиации в 2010 году увеличилась по сравнению с 2009 годом более чем на 25%.

На рисунке представлены лидирующие направления маршрутов пассажирских авиаперевозок. В 2009 году доля внутренних пассажирских перевозок с помощью Гражданской Авиации составила 52,8% от общего объема негрузовых перевозок. Связано это с тем, что авиация считается наибыстрейшим способом передвижения в мире, но, в то же время и самым дорогим. Тем не менее, люди продолжают активно использовать авиационный транспорт. На следующей диаграмме представлена динамика изменения средней цены на авиабилет в 2005-2009 годах. Как видно, средняя цена на авиабилет постепенно повышалась. Так, в 2008 году стоимость перелета для пассажиров увеличилась на 20% по сравнению с 2007 годом, но в 2009 году цена уменьшилась из-за мирового экономического кризиса. В 2010 же году отрасль авиации начала "оправляться" от кризиса - увеличился пассажиропоток, а значит и цена на авиабилеты. Подобная тенденция ожидается и в 2011 году.

Также на диаграмме представлены темпы повышения средней заработной платы населения России.

Как видно, в этот период времени средняя заработная плата граждан нашей страны увеличивалась, а значит, увеличивался и спрос на авиаперевозки, поэтому повышение цен на авиабилеты можно объяснить и адекватной реакцией авиакомпаний на повышение количества клиентов.

И действительно, по итогам первого полугодия, прирост пассажирооборота составил 36,8% по отношению к аналогичному периоду 2009 года.

Соответственно ожидается и рост рынка в денежном выражении.

Ниже приведена диаграмма динамики роста рынка авиаперевозок пассажиров в России в 2005-2010 годах.

Как видно, с развитием отрасли развивается и поток пассажиров, особенно в 2008 и 2010 годах. Соответственно, возникает резонный вопрос: сохранятся ли такие темпы развития, скажем, к 2015 году? Ответом на этот вопрос служит график прогноза объема пассажирских перевозок в РФ в 1995-2015 годах.

40

На графике присутствует несколько линий, отражающих как позитивную оценку специалистов, так и умеренную. Наблюдается заметное развитие отрасли из года в год, но, как показала практика 2009 года, авиация, как и многие другие отрасли, слишком сильно зависима от большого количества факторов в современной экономике - банков, частных инвестиций, государственной поддержки и так далее.

На диаграмме ниже отражена прямая зависимость пассажирооборота от состояния мировой экономики.

Во многом она также зависима и от цен на авиационное топливо, а значит и зависит от компаний, поставляющих, производящих керосин и добывающих сырье для его создания. При повышении цен на керосин, компания вынуждена будет повысить и цены на авиабилеты, что неизменно приведет к уменьшению уровня потребительского спроса. Следующий график показывает среднюю цену авиатоплива по России.

Одной из основных затратных статей авиакомпаний являются расходы на авиатопливо, при этом в последние годы эти затраты продолжали расти. В компаниях, эксплуатирующих главным образом старую отечественную технику, эта доля приблизилась в 2008 году к 50%. Однако, в 2009 году доля расходов на авиатопливо заметно сократилась.

Но Гражданская Авиация может терпеть убытки не только из-за изменений в экономике стран мира, но также и от изменений в природе. Можно вспомнить об ураганах в США в 2009 и 2008 годах, но мне хотелось бы привести более "свежий", если можно так выразиться, пример: в апреле 2010 года впервые европейское небо в течение 5 дней было закрыто для полетов гражданской авиации из-за риска повреждения двигателей пеплом от извержения исландского вулкана Эйяфьядлайёкудль. Многие авиакомпании понесли потери в десятки сотен тысяч долларов, тысячи пассажиров не могли перелететь в нужное место назначения. Таким образом, можно говорить о риске природных катастроф.

Также, если говорить о рисках, грозящих именно отечественным авиакомпаниям, то можно отметить, что из года в год растет пассажиропоток, выполняемый иностранными компаниями в Россию. При этом он идет опережающими темпами по сравнению с ростом перевозок российскими авиакомпаниями. Соответственно, доля иностранных авиакомпаний в перевозках пассажиров в или из России ежегодно увеличивается. Так, в 2005 году она составляла 31,2%, а в 2009 году выросла до 39%. На следующей диаграмме отражена доля иностранных авиакомпаний в российском пассажиропотоке в 2005-2009 годах, а также долю отечественных компаний на международных и внутренних воздушных линиях за тот же период.

Одной из причин такой тенденции является состояние авиапарка российских авиакомпаний. Статистика последних лет показывает, что общая численность магистрального и регионального парка российских авиакомпаний постепенно снижается. Прежде всего, списываются ВС, выработавшие свой ресурс и не имеющие возможности его продления, среди них Ту-134, Як-40 и Ан-24. Ожидается, что к 2015 году они будут полностью выведены из отечественного авиапарка. Воздушные суда советского производства заменяются главным образом зарубежной авиатехникой. Так одна из крупнейших авиакомпаний "Сибирь" полностью заменила свой парк, выведя из него старые отечественные самолеты. Компания "Аэрофлот" также завершила замену Ту-154 на семейство Airbus A319-321. Ниже показана диаграмма, отражающая долю воздушных судов зарубежного производства (по количеству) в структуре парка пассажирских судов российских авиакомпаний. Показана статистика на январь 2010 года.

Диаграмма наглядно отражает неблагоприятную ситуацию на отечественном рынке воздушных перевозок: большинство воздушных судов требуется заменить, либо усовершенствовать. Вместо этого компании приобретают самолеты зарубежных изготовителей, либо продолжают эксплуатировать устаревшие модели. Это так же и влияет на спрос среди пассажиров: исследования показали, что россияне в значительной степени больше доверяют воздушным судам иностранных компаний, нежели произведенных в России. Этот тезис подчеркивает следующая диаграмма, показывающая долю пассажирооборота по группам воздушных судов.

Таким образом, можно выделить основные проблемы в отрасли пассажирских авиаперевозок России:

1) слишком большая зависимость российских авиакомпаний от факторов внешней и внутренней среды страны;

2) большая зависимость компаний от цен на керосин;

3)"стареющий" авиапарк в отрасли Гражданской Авиации РФ;

4) закупка иностранных самолетов вместо создания или совершенствования старых отечественных воздушных судов;

5) увеличение цен на авиабилеты.

3. Предложения по решение проблемы реферата

Как известно, в последнее время процессы в мировой экономике, не говоря уже об экономике России, становится все менее предсказуемой и все более нестабильной. Этому способствуют как экономические и социальные процессы, которые еще можно предугадать или спрогнозировать, так и процессы природного характера - к примеру, уже упомянутый вулкан в Исландии. В такой тяжелой обстановке компании должны наперед просчитывать свои действия, ориентируясь при этом на получение наибольшей выгоды. За свою многовековую историю, человечество выработало методику решения, казалось бы, неразрешимых проблем. Это совет экспертов, позволяющий находить ответ коллективными усилиями специалистов, при том, что каждый из них обладает лишь частью знаний о проблеме и может вообще не знать, как она решается и решается ли в принципе.

В случае, когда проблема не превышает возможностей совета, общий потенциал его участников достаточен для выработки наилучшего или хотя бы удовлетворительного ответа. Поскольку с ростом сложности задачи она выходит за этот предел, то в дополнение к коллективным знаниям экспертов необходим механизм, который мог бы обобщить всю эту совокупность индивидуальных соображений для того, чтобы подтвердить его адекватность экспериментально - при решении конкретных задач.

До конца ХХ века в качестве такого механизма использовался эксперимент в уменьшенном масштабе: например, проведение некоторой реформы в ограниченном районе. Однако ясно, что неизбежные потери времени никак не могут помочь при решении макропроблем здесь и сейчас.

В последние два-три десятилетия большие надежды возлагались на компьютерное моделирование, которое уже показало высокую эффективность при решении сложных технических задач. Но моделирование экономики до сих пор удачных примеров решения макрозадач не давало.

Кроме этого, для традиционных математических моделей, используемых в как в маркетинговых исследованиях, так и в других областях, характерны:

1) алгоритмичность: разработчик модели должен сформировать алгоритм модели - определить последовательность вычислений, в соответствии с которой должна работать модель;

2) целевой характер: модель предназначается для решения конкретной задачи. Изменение задачи моделирования обычно ведет к изменению модели;

3) детерминированность значений показателей: идеальным обычно считается решение, при котором все показатели точно определены;

4) детерминированность системы математических зависимостей: "правильной" считается модель, содержащая зависимости, обеспечивающие однозначность точного решения. Такая модель не может быть ни недоопределена, ни переопределена;

5) разделение всех параметров (показателей) на "входные" (аргументы) и "выходные" (функции).

Несоответствие особенностей традиционного подхода реальным потребностям моделирования в области пассажирских перевозок заставляет искать нетрадиционные подходы, для которых не были бы характерны алгоритмичность, узкоцелевой характер моделей, излишняя определенность, разграничение "входов" и "выходов", сложный отбор информации.

Становится совершенно очевидно, что своеобразным лекарством мог бы стать качественно новый механизм компьютерного моделирования, обеспечивающий интегрирование в общую модель всех источников информации, включая теоретические, статистические и экспертные знания, даже если они разного качества и частично противоречат друг другу.

Конечно, необходимо, чтобы модель позволяла "проигрывать" различные варианты прогнозов и стратегий для определения тех из них, которые могут совместить устойчивость с оптимальным балансом получаемых результатов.

Понятно, что такая модель возможна лишь с той или иной степенью приближенности, поскольку основная масса параметров и связей в принципе не может быть известна точно. Достаточно вспомнить про курс рубля или цену нефти на завтра, не говоря о прогнозе на месяц или год вперед. Более того, так как представления о сложной проблеме в основном субъективны и противоречивы, то их приходится огрублять до такой степени, чтобы они становились совместимыми, не выходя за рамки объективной полезности.

При этом важно, что модель создается не только с использованием теорий и экспертных оценок, но и на основе официальных данных. А они в нашей стране редко бывают корректными и при извлечении из разных источников обычно неполны и противоречивы.

Наконец, модель не может быть и полной, поскольку не является полной сумма заложенных в нее знаний. Таким образом, реальная модель возможна только как недоопределенная во всех своих составляющих - начиная от множества ее параметров и зависимостей между ними и заканчивая значениями этих параметров и самим характером взаимосвязей.

Вывод: для создания таких моделей нужен новый математический аппарат - технология недоопределенных вычислительных моделей.

Казалось бы, подобный аппарат невозможен в принципе. Однако такая технология создана в России директором Российского института искусственного интеллекта А.С. Нариньяни и за последние годы успешно опробована на многих десятках задач, в том числе в рамках нескольких проектов Минобороны РФ, при построении модели промышленности Москвы, модели тарифов на электроэнергию в увязке с влиянием налогов и инфляции Томской области, экспериментальных моделей экономики Казахстана и Болгарии. Сегодня на ее основе разрабатываются социально-экономические модели Белоруссии и Красноярского края.

Успех этих проектов связан с использованием аппарата Н-моделей. Именно этот аппарат позволяет получить качество прогнозов, недоступное традиционным математическим методам, которые плохо работают в условиях прогнозной неопределенности, а также неполноты и неточности используемых данных, характерных для текущей ситуации в России и мире.

Как показал опыт, преимущества Н-моделей обеспечивают качественный скачок в технологии моделирования и значительно расширяют спектр решаемых задач, причем во многих случаях эффективность решения повышается в несколько (иногда в десятки) раз по сравнению с лучшими из традиционных алгоритмов. В результате достигается решение проблем, ключевых для экономического моделирования и неразрешимых другими способами.

При этом Н-модели обладают тем уникальным качеством, что могут работать как совокупность независимых компонентов. Это позволяет строить модель коллективными усилиями многих реальных экспертов. И хотя их знания далеко не всегда являются истиной в последней инстанции и могут быть противоречивы, это не мешает всему комплексу быть в определенном смысле произведением этих знаний, а не простой их суммой. Что и обеспечивает результат, при котором прикладные возможности Н-модели в эффективности решения прикладных задач могут многократно превосходить компетенцию ее создателей.

По сравнению с традиционными методами, технология Н-моделей обладает несколькими ключевыми преимуществами:

1) обеспечивает выявление скрытых закономерностей моделируемой системы на основе всей доступной совокупности знаний о ней (теоретических представлений, статистических данных, экспертных оценок). В результате удается извлекать полезную информацию даже из неполных, неточных и противоречивых данных;

2) кроме привычных точных данных использует оценки в виде интервалов значений от. до. Интервальные оценки показателей позволяют отражать возможную неточность используемых данных, эффективно корректировать и уточнять исходную информацию, повышая надежность прогноза;

3) интервальные оценки автоматически уточняются (сужаются) при поступлении в модель новых данных либо при задании пользователем дополнительных условий и требований к расчету, что существенно упрощает работу с моделью;

4) обеспечивает учет плохо формализуемых факторов (в дополнение к факторам "обычным", хорошо формализуемым);

5) Определяет "коридор" возможных состояний экономики во времени, который обуславливает "коридоры" возможных значений всех параметров модели. Такой "коридор", в частности, дает исчерпывающе полное решение прогностической задачи, задавая рамки развития экономики, за пределы которых она не может выйти. При этом по каждому параметру верхняя и нижняя границы "коридора" отражают соответственно максимальную и минимальную оценку его значений при условии, что остальные показатели модели также остаются в определенных для них этим "коридором" рамках;

6)"коридоры" определяют области значений показателей Н-модели, отвечающие сразу многим, часто конфликтным условиям, что позволяет находить области взаимоприемлемых компромиссов между противоречивыми интересами различных участников экономического процесса;

7) Н-модель позволяет регулировать значения любых показателей и наблюдать результирующие изменения всех ее параметров. В частности, можно задать планируемую величину любого экономического показателя на конец прогнозного периода (например, удвоение валового регионального продукта к определенному году) и определить тот "коридор", в котором экономика должна находиться, чтобы заданная величина была достигнута;

8) таким образом, Н-модель определяет всю область возможных состояний моделируемой системы, а не отдельные варианты, как при традиционных подходах. Это позволяет оценивать все потенциальные линии развития в контекстах любых ограничений и вероятных прогнозов.

Технология позволяет строить и использовать Н-модели с сотнями и тысячами взаимосвязанных показателей, учитывающих компоненты различного уровня и разной функциональной значимости.

Один из недостатков данной модели - ее трудоемкость. Для высчитывания всех показателей, уравнений и для получения выводов нужно затратить огромное количество времени и ресурсов.

Вообще, недоопределенная модель создавалась для оценки эффективности инвестиционных проектов и прогнозирования других проектов в области финансов и экономики. Но, в силу своей эффективности, она может быть изменена и применена на рынке пассажирских авиаперевозок и в иных отраслях.

Заключение

Ни одна компания не может проводить анализ рынка, планирование и контроль своей деятельности без исследования своей целевой аудитории, конкурентов, посредников и других субъектов и сил, действующих на рынке. Также, нормальное функционирование организации практически невозможно без сбора исчерпывающей информации об уровне сбыта и ценах. На рынке любой отрасли предпринимательства нельзя найти фирму, которая была бы полностью удовлетворена той маркетинговой информацией, которую удается собрать. Поэтому залогом эффективно работающих авиакомпаний является проведение маркетинговых исследований.

Грамотное рыночное исследование может способствовать успеху усилий авиакомпании. При неудачно построенном исследовании время и деньги могут быть потрачены впустую, быть неэффективными. В таком случае, компания может разориться, потеряв как средства, так и потенциальных покупателей. Для предотвращения подобной ситуации, предприятия обязаны нанимать не только квалифицированных работников сферы маркетинга, но и следить за тем, чтобы они использовали правильные методы по проведению исследований, корректно высчитывали все показатели и применяли весь спектр маркетинговых инструментов.

Список использованной литературы

1. "Гражданская авиация в России: регулярные сообщения 2010", аналитический обзор (демо-версия), Департамент консалтинга, РосБизнесКонсалтинг (РБК), 2010 год;

2. "Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок", Е.Н. Комаристый, Сибирское отделение российской Академии Наук, 2006 год;

3. www.marketing.rbc.ru - официальный сайт компании "РБК. Исследования рынков";

4. www.marketingbase.ru - База маркетинговой информации;

5. Конспект лекций.

Страницы: 1, 2, 3



© 2003-2013
Рефераты бесплатно, курсовые, рефераты биология, большая бибилиотека рефератов, дипломы, научные работы, рефераты право, рефераты, рефераты скачать, рефераты литература, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты медицина, рефераты на тему, сочинения, реферат бесплатно, рефераты авиация, рефераты психология, рефераты математика, рефераты кулинария, рефераты логистика, рефераты анатомия, рефераты маркетинг, рефераты релиния, рефераты социология, рефераты менеджемент.