Главным документом, дающим право водителю выезжать на пассажирский маршрут, является путевой лист, заверенный подписями представителя технической службы парка об исправном техническом состоянии троллейбуса и диспетчера по выпуску троллейбусов на линию.

Большое значение имеет учет дефектов и неисправностей основных узлов и деталей троллейбуса, дающий возможность собрать достаточные для обобщений статистические данные по работоспособности и долговечности агрегатов и узлов троллейбуса. Следует помнить, что недостаточные по объему или достоверности статистические данные, используемые для принятия решений, наносят большой вред, нежели отсутствие этих данных, так как по этим данным принимаются решения по корректировке межремонтного пробега, заявкам на материалы и запасные части, изменениям в расстановке рабочей силы и объемам ремонта.

Данные технического учета являются основой для поиска путей повышения эффективности технической эксплуатации троллейбусов, связанной с высокой технической готовностью троллейбусов, высокой регулярностью движения, безотказностью в работе, снижением трудовых и материальных затрат.

2.5 Выпуск троллейбусов из депо и их техническое обслуживание на маршрутах города

Наряд подвижного состава -- главный документ, на основе которого составляется расписание. Наряд служит руководством, определяющим объем линейной работы по обеспечению перевозок населения подвижным составом, и составляется с учетом необходимого числа троллейбусов по часам работы для каждого маршрута, продолжительности нулевого пробега, начала и окончания движения. Нарядом определяются распределение маршрутов, число троллейбусов на маршруте, сменность работы, продолжительность работы троллейбуса и бригад, время начала и окончания работ. Колебания пассажиропотоков по маршрутам и часам суток определяют основу правильного распределения троллейбусов в наряде.

Наряд -- приказ для водителя, регламентирующий его служебную деятельность и программу организации работ для ремонтного персонала депо.

При составлении нарядов исходят из того, что на всех маршрутах должно оставаться необходимое количество машин, работающих до конца движения. Число их определяется максимально допустимым интервалом движения для данного маршрута. Очередность снятия подвижного состава с маршрута устанавливается с учетом нулевых пробегов.

Расписание движения объединяет работу всех маршрутов троллейбусов. Движение машин строго по расписанию обеспечивается четкой работой службы движения и всех ее подразделений, а также исправным состоянием подвижного состава, тяговых подстанций, контактной и кабельной сетей.

Существуют два основных вида расписаний:

а) маршрутное -- на все машины, находящиеся в движении по маршруту;

б) машинное -- на каждый троллейбус, которым руководствуется водитель.

Маршрутное расписание -- основа организации транспортного движения, оно представляет собой основной план движения по маршруту, на выполнение которого должны быть направлены усилия всех служб, связанных с движением троллейбусов. Расписание составляют на летний и осенне-зимний периоды, на будние, субботние и воскресные дни.

В расписание на весенне-зимний период закладывают более низкие эксплуатационные скорости из-за особых погодных и дорожных условий.

В маршрутном расписании указаны: время отправления каждого троллейбуса из парка, прибытия и отправления его с конечной станции каждым рейсом, отправления и прибытия в депо, смены бригад и обеденного перерыва, продолжительность работы троллейбуса.

На основании маршрутного расписания составляют машинное расписание на каждый троллейбус, предусматривающее время отправления из парка, прибытия и отправления с конечной станции, проследования через промежуточные контрольные пункты.

График движения -- это графическое изображение движения троллейбусов на маршруте. Так же, как и маршрутное расписание, он представляет собой план эксплуатационной работы троллейбусного парка. Особое значение график движения приобретает при централизованном управлении движением.

Работа троллейбуса на линии с высокой регулярностью движения во многом зависит от организации выпуска на линию и технической помощи троллейбусу непосредственно на маршрутах его движения с целью устранения мелких неисправностей и дефектов, возникших на троллейбусе во время эксплуатации.

Каждый троллейбус при возвращении в парк должен быть водителем предъявлен приемщику, в обязанности которого входят внешний осмотр троллейбуса с целью определения его комплектности и отсутствия внешних повреждений, проверка записи в книге троллейбуса о выявленных неисправностях во время работы и ведение регистрации повреждений и заявок на технические неисправности, необходимые дежурному мастеру для организации работ персонала текущего ремонта.

Все троллейбусы, предусмотренные расписанием к выпуску на линию, расстанавливаются на отстойных площадках в последовательности, предусмотренной расписанием и временем выхода каждого троллейбуса на маршруты города. Отстойная площадка располагает обгонными путями, оборудованными контактными проводами, для своевременного включения резерва троллейбусов в выпуск и маневрирования при расстановке троллейбусов на отстойной площадке.

Ответственным за техническую и санитарно-гигиеническую подготовку троллейбусов к выпуску является сменный мастер депо. На время выпуска целесообразно выделять одного-двух квалифицированных работников для оказания оперативной помощи водителю, устранения мелких неисправностей, обнаруженных водителем во время приемки троллейбуса, своевременного ввода резервных троллейбусов в движение.

2.6 Диспетчеризация управления и регулярность движения троллейбусов

Основной показатель качества работы троллейбусов, характеризующий культуру выполнения пассажирских перевозок, транспортную дисциплину и уровень организации движения, -- регулярность движения. С повышением регулярности движения увеличивается объем пассажироперевозок.

Регулярным называется движение троллейбуса, выполняемое в соответствии с машинным расписанием. Каждая машина, выходящая с конечного пункта, должна проходить любой контрольный пункт своего маршрута точно в установленное расписанием время. При регулярном движении происходит равномерное распределение пассажиров между всеми единицами подвижного состава, находящегося на маршруте. Обеспечение регулярности движения в большой степени зависит от работы ремонтного и обслуживающего персонала.

Всякое нарушение регулярности движения приводит к потерям времени пассажирами на поездку, к неравномерному наполнению троллейбусов, а для транспортного предприятия -- к нерациональному использованию подвижного состава, снижению пассажирооборота и, следовательно, снижению культуры обслуживания и сбора платы за проезд.

Техническими причинами, вызывающими нарушение регулярности движения, могут быть возникшие неисправности троллейбуса и контактной сети, отсутствие электроэнергии, опоздания при выпуске троллейбусов из парка или от конечных станций, дорожные происшествия и т. д.

Принятие срочных мер по снижению времени на устранение причин, вызвавших нарушение регулярности движения, обязанность всех лиц, причастных к его организации, в первую очередь аппарата контроля за работой троллейбусов на маршруте.

Диспетчерское руководство обеспечивает не только управление движением, но и контроль за его работой, а также регулирование движения троллейбусов на маршрутах в целях выполнения разработанного расписания с внесением необходимых оперативных изменений в зависимости от сложившейся обстановки на маршруте. Управление движением возлагается на центрального диспетчера, которому подчиняются все остальные диспетчеры и линейные работники. Все указания и приказы центрального диспетчера строго и беспрекословно выполняются. Диспетчеры других хозяйств и служб транспорта (электрохозяйства, пути, подвижного состава, восстановительной службы, службы СЦБ и связи) оперативно подчинены центральному диспетчеру службы движения и обеспечивают выполнение его руководящих указаний.

Диспетчерская система управления движением в городе наиболее эффективна при условии, если все виды общественного пассажирского транспорта находятся в ведении одного управления. Централизация диспетчерского контроля и управления движением осуществляется с помощью технических средств связи, сигнализации, телемеханики и автоматики.

3. Автоматизированная система диспетчерского управления городского пассажирского транспорта (АСДУ ГПТ) "Фара-0050"

3.1 Область применения

В больших городах с развитым транспортным хозяйством неизбежно возникает проблема организации ритмичной работы общественного транспорта. Решить эту проблему призваны автоматизированные системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом (АСДУ ГПТ). Как показал опыт эксплуатации таких систем, их внедрение позволяет поднять доходы транспортных предприятий на 18-24 % и улучшить качество обслуживания населения. Еще один больной вопрос, надежды на решение которого возлагаются на АСДУ - обеспечение защиты водителя и пассажиров от хулиганских посягательств. И наконец, диспетчеру необходима своевременная и полная информация о возникших авариях и неисправностях транспортных средств. Все сказанное выше объясняет возрастающий интерес к системам подобного назначения.

АСДУ предназначена для повышения эффективности работы общественного транспорта, а также для обеспечения безопасности водителей и пассажиров троллейбусов. Позволяет оперативно управлять движением по маршрутам города с поста центральной диспетчерской службы (ЦДС). АСДУ передает на пульт диспетчера, обрабатывает, отображает, хранит и анализирует информацию о прохождении подвижными единицами (ПЕ) расположенных по маршрутам их движения контрольных пунктов и автоматически принимает из любой точки города, фиксирует и отображает сигналы о нештатных ситуациях (нападение на водителя, дорожно-траспортное происшествие и поломка). Предлагается на основе аппаратуры АСДУ и примененных в системе организационных и технических решений создать городскую систему сбора и обработки информации для обслуживания систем охранной и пожарной сигнализации, лифтовой диспетчерской службы, учета расхода воды, тепла, электроэнергии.

АСДУ, разработанная АО "Промэлектроника" в содружестве с НПО "Автоматика" и УГТУ-УПИ, является уникальной системой и не имеет полных аналогов в России.

Функциональными аналогами можно считать несколько систем, основанных на использовании серийных УКВ радиостанций, оснащенных дополнительными устройствами для приема, обработки и передачи цифровой информации, и первичных источников информации: механических датчиков для определения пройденного пути и координат либо GPS-приемников спутниковой навигационной системы. Эти системы имеют невысокую стоимость и малое время развертывания, однако состоят в основном из узлов, не предназначенных специально для использования в АСДУ. Такой принцип построения систем диспетчерского управления страдает серьезными недостатками, главным из которых является использование каналов связи с низкой пропускной способностью, что исключает возможность работы системы в режиме реального времени и дальнейшего увеличения потока информации. Указанные системы, как правило, имеют весьма ограниченное программное обеспечение верхнего уровня, ориентированное лишь на решение задач контроля движения транспорта.

3.2 Принцип действия

Принцип действия системы основан на автоматической передаче инфракрасного кодового сигнала (номера) от УПЕ, на антенну КП, установленную на столбе, стоящем около дороги, в соответствии с рисунком 3.1, и последующей передачи его по проводам на УКП, УСПО, компьютер ЦДС и компьютеры парка с целью доведения до руководящего персонала сведений о выполнении графиков маршрутов в реальном масштабе времени.

Процесс отметки происходит автоматически без участия водителя и без каких-либо звуковых или световых сигналов подтверждения. От водителя требуется одно - только ездить по маршруту.

1-УПЕ; 2-АКП; 3-ПЕ; 4-столб; 5-бордюр дороги; V-вектор скорости ПЕ.

Рисунок 3.1 - Схема проезда ПЕ при отметке

Речевой канал обмена информации отсутствует. В нём нет необходимости, он даёт возможность водителю "договориться" с диспетчером, вносит сумбур и дополнительные организационные проблемы.

Кроме того, речевой же канал удорожает и усложняет оборудование.

В настоящее время практически у каждого есть сотовые телефоны и проблемы экстренной связи нет.

В случае внештатной ситуации водитель может подъехать к столбу КП и с пульта передать тот или иной закодированный сигнал, например: "Сломался, следую в парк", "Сломался, вызываю техпомощь", "Вызываю милицию".

В этом случае антенна КП световым сигналом может ответить водителю, что его сигнал принят на ЦДС.

Страницы: 1, 2, 3, 4