История развития и выдающиеся конструкторы российского оружия

Российское оружие имеет большую и интересную историю , а его

разработчики прославили нашу страну на весь мир . В своем реферате я

затрону лишь некоторые темы и факты из истории нашего оружия .

1) Этапы создания и перспективы развития судов на воздушной подушке

.

Идея использования поддува воздуха под корпус транспортного аппарата

для создания подъемной силы и уменьшения сопротивления движению возникла

очень давно , еще в 18 веке . Однако практические успехи в ее реализации ,

особенно в области судостроения , были достигнуты только в наше время .

В Советском Союзе с 1927 по 1940 год профессор В.И. Левков

спроектировал , построил и испытал несколько катеров на воздушной подушке

серии “Л” . Эти катера , построенные по камерной схеме , имели

водоизмещение от 5 до 8 тонн ; на одном из них (Л-5) в 1937 г. была

достигнута рекордная по тем временам скорость-70 узлов(130км/ч) . Первые

опыты с камерной схемой впоследствии трансформировались в скеговые суда на

воздушной подушке с автономными подъемным и движительным комплексами .

Важным этапом развития принципиально нового типа судов стало

изобретение в Англии в 1955 г. профессором К. Коккерелом сопловой схе-мы

формирования воздушной подушки . Успешные испытания построенного по этой

схеме судна активизировали исследования и проектные работы в данном

направлени . Изобретение К. Коккерелом гибких ограждений , перспективы

применения которых у нас в стране были сразу оценены , способствовало

началу широкомасштабных работ по амфибийным судам на воздушной подушке

(СВП) . Война 1941-1945 гг. прервала эти исследования , и только в 1954 г.

в нашей стране продолжились проектные разработки и научные исследования в

развитие опытов профессора В.И.Левкова в области камерной схемы .

Специалисты Военно-Морского Флота первыми оценили огромные

преимущества амфибийных кораблей на воздушной подушке (КВП) для десант-ных

операций . ВМФ СССР финансировал широкомасштабные научно - техни-ческих

программ , в результате которых была создана база для проектирования и

серийного строительства десантных КВП .

Десантные корабли имеют некоторые особенности , вытекающие из их

назначения , однако приобретенный судостроителями и проектантами опыт , а

также многие технические решения могут в полной мере использоваться и в

гражданском судостроении .

Ведущим предприятием России в области создания как амфибийных ,

так и камерных СВП является Центральное морское конструкторское бюро“Алмаз”

, с которым связана вся основная история судов на воздушной по-душке в

России . По 10 проектам ЦМКБ “Алмаз” СВП строились серийно , и было

построено более 90 судов водоизмещением от 27 до 550 тонн , при общем

тоннаже 16740 тонн . Первым серийно строившимся в 1969-1976 гг. был

десантный штурмовой катер “Скат” ( проект 1205 ) . Катер предназначался для

перевозки и высадки 40 десантников . Водоизмещение - 27 т , скорость

полного хода - 49 узлов .

В 1970-1972 гг. его базе было построено и испытано три поисково-

спасаельных катера для отряда космонавтов . Они имели каюту для отдыха

космонавтов после полета и операционную для оказания , при необходимости ,

медицинской помощи . “Скаты” использовались на мелководных и

осыхающих акваториях Аральского и Каспийского морей в течение 12лет .

До настоящего времени катера проекта 1205 находятся в составе ВМФ .

В 1971- 1985 гг. серийно строился десантно-высадочный корабль на

во-

здушной подушке “Кальмар” ( пр. 1206 ) , который мог перевозить технику и

другие грузы суммарной массой до 37 тонн . Водоизмещение полное - 114 тонн

, скорость полного хода - 55 узлов.

Низкие гидроакустические и магнитные поля , присущие кораблям на

воздушной подушке , позволяют эффективно их использовать для траления

морских мин . На базе катера пр. 1206 был разработан телеуправляемый

тральщик , который серийно строился в середине 80-х годов .

В 1979-1980 гг. на замену катера “Скат” и как его дальнейшее

развитие

строился десантно-высадочный катер на воздушной подушке “Омар” (пр. 1209 )

для перевозки 60 десантников . Водоизмещение полное - 54 т , скорость

полного хода - 60 узлов . Технические решения этого катера до насто-

ящего времени морально не устарели и могут быть использованы при

проектировании и строительстве СВП водоизмещением до 60 тонн ,

грузоподъемностью до 30 тонн и скоростью хода до 50 узлов .

Необходимость сопровождения десантных подразделений боевой

техникой потребовала создания и серийной постройки в 1985-1992 гг.

десантного катера на воздушной подушке “Мурена” ( пр. 12061 ) , способного

перевозить технику и людей общей массой до 24 т в номальных условиях и 40-

42

т - при снижении скорости на 10 узлов . Водоизмещение катера - 149 тонн и

скорость полного хода - 55 узлов . В настоящее время они переданы морс-ким

силам Федеральной пограничной службы для усиления охраны государственной

границы на Дальнем Востоке . Катер “Мурена” прошел круглогодичные ( весна -

лето - осень - зима ) испытания на р. Амур и ее притоках при температуре

воздуха от +25 до -30 C с преодолением всех видов рельефа ( вода - сплошной

и битый лед - торосы , песчаные отмели , кустарник и т.д. )

Для увеличения объема перевозимой техники в 1970-1985 гг. строился

малый десантный корабль на воздушной подушке “Джейран” ( пр. 12321 ) ,

общей грузоподъемностью до 80 тонн. прричем его устройства обеспечива-ли

загрузку техники единичной массой до 50 тонн . Водоизмещение корабля - 355

тонн , скорость хода - 50 узлов . “Джейран” до настоящего времени находится

в составе ВМФ .

Крупным шагом в развитии больших КВП стал серийно строящийся с

1988 г. десантный корабль “Зубр” (пр. 12322 ) , который до настоящего време-

ни является самым большим кораблем этого типа в мире . При его создании был

использован многолетний опыт проектирования и постройки амфибийных кораблей

на воздушной подушке . Грузоподъмность “Зубра” составляет 150 тонн . Полное

водоизмещение - 550 тонн , скорость полного хода - 60 уз. и 40 уз. при

волнении высотой 2 метра . По результатам его созда-ния можно утверждать ,

что предсказанные ограничения водоизмещения

в 1000 тонн подобных кораблей не яляются непреодолимым пределом водо-

измещений . И на практике может быть достигнута скорость до 80 узлов .

Основные характеристики десантных КВП приведены в таблице 1 .

Таблица

1

“Скат” “Кальмар” “Касатка” “Джейран”

“Зубр”

L , м 20,4 24,6 31,3

45,5 57,3

B , м 7,3 11,8 14,5

17,3 25,6

G , т 27,0 115,0 148,6

353,0 550,0

H , м 1,2 1,4 1,45

2,5 2,7

N , кВт 3x574 2x7360 2x7360 2x11765

5x7360

V , уз. 50 55 55

50 60

N/G,кВт/т 63,8 128,1 99,3 66,7

67

где L - длина , B - ширина , G - водоизмещение , H - высота подушки

N - мощность , V - скорость

Реализуя программу конверсии , Центальное морское конструкторское

бюро “Алмаз” разработало целый ряд проектов амфибийных СВП различного

назначения . В их числе : речное грузовое судно “Бобер” ( пр. 18810 ) ,

пассажирское СВП ( пр. 12270 ) , многоцелевой КВП “Чилим” ( пр. 20910 ) .

Основные характеристики этих проектов приведены в таблице 2 .

Как видно из таблицы 1 , такой важный параметр , как установленная

мощность на тонну водоизмещения , колеблется в широких пределах . Для

КВП военного назначения , где экономические показатели эксплуатации не

имеют преобладающего значения , этот показатель находится в пределах 65-120

кВт/т . Столь высокая энерговооруженность вызвана не величиной полной

скорости хода на тихой воде или при малом волнении , для до-стижения

которой используется всего 60-70% установленной мощности , а необдимостью

достижения заданной гарантированной скорости при мор-ском волнении . В

практике гражданского судостроения , где этот показатель определяет

экономичность эксплуатации , несмотря на возможные от-казы от рейсов по

погодным условиям , он может быть доведен до 30-40 кВт/т при сохранении

скорости 40-50 узлов на тихой воде .

Таблица

2

Основные характеристики проектируемых СВП

Характеристики Грузовой Пассажирский

Патрульный

речной

морской морской

(пр. 18810)

(пр. 12270) (пр. 20910)

Длина на ВП, м 30,2 18,2

12,0

Ширина на ВП, м 11,5 8,7

5,6

Высота на ВП, м 8,8 5,8

4,5

Грузоподъемность, т 22,0 -

-

Пассажиры, чел. - 30-50

6-8

Водоизмещение полное, т 70,9 20,2

8,1

Высота ВП, м 1,0 1,2

0,6

Тип двигателя дизель дизель

дизель

Количество и мощность,кВт 3x720 2x286

2x250

Скорость, уз. 30 45

40

Мощность на 1 т, кВт/т 30,5 38,2

61,7

Кроме ЦМКБ “Алмаз” , продукция которого определяла основные

направления развития СВП в России , постройка судов гражданского назначения

мелкими партиями - в основном для эксплуатации на реках - про-

изводиласьи другими предприятиями .

Говоря о серийном строительстве СВП , нельзя не упомянуть о масшта-

бах , проводившихся в обеспечение их проектирования , научно - техничес-ких

исследований и разработок . В нашей стране к работам по совершенст-вованию

амфибийных СВП были привлечены ведущие научно - исследовательские институты

авиационной , судостроительной , электронной , электротехнической ,

резинотехнической , текстильной , металлургической промышленности . В

области ходкости , управляемости и мореходности тео-ретические и модельные

исследования велись Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н.Е.

Жуковского ( авиационная промышле-нность ) и Центральным научно -

исследовательским институтом им. ака-

демика А.Н. Крылова ( судостроение ) , которые создали необходимые мето-

дики расчетов , провели модельные эксперименты .

Первые СВП , следуя авиационным традициям , создавались клепанными

, однако опыт их эксплуатации в море показал низкую надежность этого типа

соединения . Начиная с 1974 года корпуса стали изготавливать сварными . Для

них были созданы высокопрочные коррозиестойкие морск-ие алюминиево -

магниевые сплавы и освоено производство прессованных

панелей с ребрами жесткости различного сечения . Толщина обшивки панелей

3мм и 4 мм при длине листа 8 м и ширине до 2 м .

Большой объем исследований был проведен в области создания гибких

ограждений . На собственной исследовательской базе ЦМКБ “Алмаз”

испытано более 20 различных схем ограждений . Научно- исследовательск-

ими институтами были установлены зависимости прочности и износосто-йкости

материалов гибких ограждений от характера применяемых филаментарных волокон

, кручения и вида плетения филаментарных нитей , пропиток и состава

покрывающих резиновых смесей. Применяемые на СВП

последних проектов резинотканиевые материалы обеспечивают хорошую

мореходность судов и возможность длительной эксплуатации без ремонта.

Для судов на воздушной подушке был разработан специальный профи-ль

лопастей воздушных винтов , которые позволили достичь высоких КПД

на малых , по сравнению с самолетными , скоростях . Для всех КВП водоиз-

мещением свыше 100 т разработана и применена единая втулка винта , что

обеспечило высокую безотказность работы воздушных винтов при изме-нении их

Страницы: 1, 2