Основной обязанностью как грузоотправителя по договору перевозки груза, так и пассажира по договору перевозки пассажира или багажа является внесение провозной платы за перевозки. В качестве основного правила Кодексом предусмотрено, что провозная плата, взимаемая с грузоотправителя и пассажира, устанавливается соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами (ст. 790 ГК).

Для перевозчика способом обеспечения исполнения грузоотправителем, грузовладельцем или владельцем багажа обязанности по внесению провозной платы и других причитающихся перевозчику платежей будет служить предоставленное ему право удерживать переданные ему грузы и багаж до выполнения указанными лицами своей обязанности. Данное право может быть реализовано перевозчиком, если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекает из существа обязательства (п. 4 ст. 790).

В ГК впервые включена самостоятельная статья об ответственности за нарушение обязательств по перевозке (ст. 793), содержащая положения, распространяющиеся на перевозки всеми видами транспорта. Ранее подобные нормы содержались лишь в транспортных уставах и кодексах применительно к перевозке соответствующими видами транспорта (см.. например, ст. 126 УАТ, ст. 143 УЖД и др.).

Неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке влечет для стороны, допустившей нарушение, применение ответственности, предусмотренной ГК, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Считаются недействительными любые соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении ответственности, установленной законом. Исключение составляют лишь случаи, когда возможность таких соглашений предусмотрена транспортными уставами и кодексами.

Конечно же, в ГК не могли быть включены нормы об ответственности за все виды нарушений договорных обязательств по перевозке. Это является предметом регулирования для транспортных уставов и кодексов. Вместе с тем, следуй традиции кодифицированных гражданско-правовых актов, Кодекс содержит статьи об ответственности за неподачу транспортных средств перевозчиком и неиспользование поданных транспортных средств отправителем (ст.794),а также за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа (ст. 796).

В отличие от ранее действовавшего общегражданского законодательства Кодекс (п. 2 ст. 794) предусмотрел перечень оснований освобождения перевозчика и грузоотправителя от ответственности соответственно за неподачу транспортных средств либо неиспользование поданных транспортных средств, имеющие распространение на отношения грузоотправителей с организациями всех видов транспорта. К числу таких оснований относятся: непреодолимая сила, а также иные явления стихийного характера (пожары, заносы, наводнения) и военные действия: прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях, осуществленные в соответствии с порядком, установленным транспортными уставами и кодексами; иные обстоятельства, предусмотренные транспортными уставами и кодексами.

Принципиальные изменения внесены ГК в правовое регулирование ответственности перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа (ст. 796).

Перечень правовых норм, содержащихся в транспортных уставах и кодексах и автоматически освобождающих пере возчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) перевозимых грузов. Дело в том, что, начиная с 1 марта 1996 г. все эти нормы лишены юридической силы.

В соответствии с ГК (ст. 796) перевозчик отвечает за несохранность груза или багажа, происшедшую после его принятия к перевозке и до выдачи грузополучателю или управомоченному лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Кодекс не предоставляет транспортным уставам и кодексам возможность устанавливать основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза, как это имело место ранее.

Такой подход соответствует общим положениям обязательственного права об ответственности должника за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства (см. ст. 401 ГК), а в процессуальном смысле он означает, что при предъявлении иска в суд грузополучатель (грузоотправитель) должен представить документы, подтверждающие принятие перевозчиком груза к перевозке (транспортная накладная и иные перевозочные документы), а также факт несохранности этого груза. А перевозчик должен представить доказательства, подтверждающие отсутствие его вины в необеспечении сохранности груза при провозке. При этом судом должны приниматься во внимание все обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

В Кодексе имеется еще одна новелла, которая будет иметь принципиальное значение в деле повышения ответственности перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого груза (багажа). Имеется в виду норма, согласно которой коммерческий акт и другие документы о причинах несохранности груза или багажа, составленные перевозчиком в одностороннем порядке, должны оцениваться судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельствами, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа (п. 4 ст. 796).

Существенным образом изменен Кодексом претензионно-исковой порядок урегулирования споров, возникающих из перевозок грузов или багажа (ст. 797).

Заслуживает быть отмеченным уже сам факт сохранения претензионного порядка урегулирования споров. Данное обстоятельство нашло отражение в тексте Кодекса в виде положения о том, что до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом и кодексом. Необходимость сохранения претензионного порядка очевидна: транспортные организации имеют в качестве своих клиентов тысячи организаций, грузовладельцев, поэтому при возникновении конфликтов они должны иметь возможность разобраться в сложной документации, объявить при необходимости розыск груза, запросить сведения иных транспортных организаций, участвовавших в перевозке груза, и т.п..

Большое значение в гражданском и арбитражном процессе имеет стадия возбуждения производства по делу. На этой стадии объектом правовой оценки и процессуальных действий суда является исковое заявление и приложенные к нему материалы и на этом этапе решается вопрос о подведомственности и подсудности спора.

Кроме того, исковое заявление и приложенные к нему материалы изучаются с точки зрения других критериев, соответствие которым необходимое точки зрения принятия дела к производству, например: соблюдение досудебного порядка урегулирования спора (если он установлен законодательством); своевременная и в полный объем оплаты государственной пошлины и др.

Самыми распространенными транспортными спорами, являются иски, вытекающие из договора перевозки груза. Перемещение груза на значительные расстояния, как правило, связано с применением разных видов транспорта и с пересечением границ нескольких государств.

Для такого рода споров установлена исключительная подсудность (в п. 2 ст. 29 АПК РФ и ст. 119 ГПК РСФСР). Даже когда перевозчик является одним из ответчиков, дело должно рассматриваться по месту нахождения соответствующего органа транспорта. Такие споры разрешаются судами и арбитражными судами того субъекта Российской Федерации, в котором находится транспортная организация.

Установление для упомянутых дел исключительной подсудности представляется не вполне оправданным, особенно в случае, если иск предъявляет гражданин.

Отношения гражданина и перевозчика в данном случае подпадают под действие Закона РФ "О защите прав потребителей", который прямо предусматривает право обращаться с иском по месту жительства истца (потребителя) или по месту причинения вреда.

Не ко всем искам, вытекающим из договора перевозки груза, относятся правила об исключительной подсудности. Требования, предусмотренные п. 2 ст. 29 АПК РФ и ст. 119 ГПК РСФСР, установлены только для исков, предъявляемых перевозчику; на иски же контрагента по договору перевозки к транспортной организации распространяются общие правила определения подсудности.

Безусловной спецификой споров, вытекающих из договора перевозки, является обязательное предъявление претензии к транспортной организации до обращения с иском в суд, установленное ст. 797 ГК РФ. Претензия должна соответствовать требованиям, предусмотренным соответствующим транс портным уставом или кодексом. Правом на предъявление претензии по разным основаниям наделены разные субъекты транспортного правоотношения при условии наличия у них соответствующих документов. Специально оговаривается круг субъектов, которым в виде исключения из общего правила может быть передано право на предъявление претензии.

Соблюдение претензионного порядка урегулирования споров, вытекающих из договора перевозки груза, - необходимое условие для возникновения у управомочного лица права на предъявление иска перевозчику.

Сроки предъявления претензий определены в соответствующих транспортных уставах и кодексах и в зависимости от вида спорного правоотношения могут варьироваться от 45 дней до 6 месяцев.

При нарушении истцом срока и порядка предъявления претензии, суд, в соответствии с п. 6 ст. 108 АПК РФ, должен возвратить исковое заявление, а в случае, когда эти нарушения будут выявлены после принятия дела к производству, - оставить иск без рассмотрения (п. 5 ст. 87 АПК РФ).

Если возможность предъявления претензии не утрачена, то после соблюдения соответствующего досудебного порядка и устранения допущенных нарушений, иск по тем же основаниям и по тому же предмету может быть вторично направлен в суд в общем порядке.

Предъявление претензии перевозчиком не предусмотрено. В соответствии с действующим законодательством, перевозчик, являющийся транспортной организацией общего пользования, имеет право обратится в банк контрагента с требованием о списании в безакцептном порядке оплаты по договору перевозки груза и штрафов, предусмотренных договором или уставом, или кодексом. Непредставление доказательств такого обращения может повлечь за собой возврат искового заявления.

Сторонники сохранения претензионного порядка урегулирования споров мотивируют свою позицию тем, что транспортные организации, особенно относящиеся к транспорту общего пользования, иногда имеют в качестве клиентов тысячи грузовладельцев. При возникновении конфликтов перевозчик должен иметь возможность разобраться в сложной транспортной документации, а в случае необходимости - объявить розыск груза, запросить информацию у иных транспортных организаций, участвовавших в перевозке груза.

Однако сохранение досудебного порядка урегулирования споров для всех без исключения исков данной категории вряд ли оправдано. Наряду с крупными транспортными организациями в качестве перевозчика груза может выступать и гражданин-предприниматель, имеющий соответствующую лицензию. В отношении такого субъекта транспортного спора тезис о тысячах клиентов и сложной транспортной документации выглядит неубедительным. Поэтому желательно проведение в будущем дифференциации в законодательстве о претензионном порядке необходимости его применения в зависимости от объема или от субъекта перевозок.

Предъявление претензии влияет на срок исковой давности. Он начинается с момента, когда получен (или должен быть получен) ответ на претензию.

В ст. 797 ГК РФ период, в который клиент транспортной организации может обратиться в суд за защитой своих прав, также установлен особый - 1 год.

Транспортное законодательство требует приложения к претензии документов, свидетельствующих об обоснованности требований, специально оговаривая, в каких случаях необходимо предъявлять копию или подлинник документа.

При предъявлении иска (в случае полного или частичного отказа в удовлетворении претензии, а также просрочки установленного на ответ срока) необходимо к исковому заявлению приложить претензию, расчет спорной суммы, доказательство от правки претензии (им может являться почтовая квитанция), доказательство направления ответчику копии искового заявления, накладную или договор перевозки. Целесообразно представить иные документы, свидетельствующие о правомерности требований заявителя.

Можно сделать вывод, что проблема "отраслевого" принципа формирования транспортного законодательства (когда под конкретный вид транспорта создаются свои транспортные кодексы и уставы) остается актуальной и по сей день, хотя предложения о разработке единого Транспортного кодекса высказывались еще в 60-е годы. Проект этот в свое время широко обсуждался, но не получил поддержки. Причина проста - транспортные министерства не захотели лишиться своего "ведомственного законодательства", защищающего, прежде всего их, министерские, интересы.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14