Помещать фотоснимок рисунка протектора из справочных материалов не всегда целесообразно, однако в отдельных случаях использование таких снимков необходимо, когда след нечетко отражает небольшую часть протектора или когда использовались другие справочные материалы.

Другой вид экспертизы по следам транспортных средств - это идентификационная экспертиза, то есть установление конкретной шины, оставившей след на месте происшествия. Как и в других идентификационных экспертизах, исследованию подвергаются разные виды объектов: следы, если они изъяты вместе с предметом, или результаты их фиксации (слепки, оттиски, фотоснимки), а так же шина или несколько шин.

Направление на экспертизу вместо проверяемой шины ее экспериментальных следов нельзя считать правильным. Не изучив непосредственно шину и используя только экспериментальные следы, невозможно определить идентификационную значимость деталей строения протектора, отличить групповые признаки от единичных, определить устойчивость их отображения.

При осмотре следов особое внимание уделяется физическим свойствам поверхности, на которой образован след, поскольку от них зависят полнота и качество отражения протектора в следе.

Если представлен сам объект с поверхностным следом, то ложные детали должны быть выявлены при предварительном осмотре.

Предварительным исследованием шины определяются ее конструктивные данные и маркировочные обозначения; тип и модель, общие размеры, ширина беговой дорожки и рисунок протектора, серийный и гаражный номера.

Выясняется, не заменялся ли протектор покрышки, основным признаком замены является кольцевой выступ на боковине, образуемый краем нового протектора. Учитывается и общее состояние шины:

степень изношенности протектора,

наличие или отсутствие хорошо выраженных дефектов и признаков местного ремонта.

На стадии детального исследования объекты изучаются и сравниваются по общим и частным признакам. Поскольку некоторые общие признаки внешнего строения шины одновременно характеризуют и ее конструктивные особенности.

Первоначально определяют модель шины, оставившей след и полученные данные сопоставляют с моделью проверяемой шины. Различие моделей служит основанием для бесспорного вывода об отсутствие тождества, совпадение требует продолжение исследования по другим общим признакам - как производственным, так и эксплуатационным. Существенные различия этих признаков тоже могут служить основанием для отрицательного вывода.

В том случае, если результаты сравнения общих признаков не позволяют исключить проверяемую шину, необходимо перейти ко второму этапу детального исследования - изучению и сравнению объектов экспертизы по их частным признакам и деталям. Частные признаки по происхождению делятся на производственные и эксплуатационные.

К первой группе относятся:

· раковины различных форм и размеров,

· недопрессовки,

· срывы (выкрошенность) отдельных краев участков выступающих частей.

Ко второй группе признаков относятся:

· пробоины или проколы (сквозные или несквозные),

· трещины или порезы,

· выкрошенность и срезание отдельных частей рисунка,

· местный износ протектора,

· наличие заплат и пластырей.

При изучении следа необходимо выделить в нем наиболее четкие и крупные отражения деталей, определить их форму, размер, расположение относительно друг друга, а так же относительно краев беговой дорожки и плоскостей выступающих элементов рисунка протектора.

При исследовании шин устанавливают, нет ли на их поверхности вулканизационных швов, заплат, случайно застрявших в углублениях протектора мелких камней, внедрившихся в резину острых металлических предметов и т.п., кроме того, выясняют, не устанавливались ли на шинах средства противоскольжения. Указанные признаки наряду с особенностями самой шины могут использоваться для идентификации.

Признаки, отобразившиеся в следах и контактные поверхности шин с характерными неровностями фиксируются путем их фотографирования в одном масштабе и описываются в заключении. Сравниваться они могут или непосредственно или путем сопоставления фотоснимков.

В целях определения устойчивости отображения признаков в следах и получения равноценного объекта для сравнительного исследования экспериментальные следы оставляются контактными поверхностями шин.

Если сравнению подлежат объемные следы, то в большинстве случаев сопоставляют между собой гипсовый слепок следа и слепок экспериментального следа. Если исследованию подлежат поверхностные следы, то перед экспериментом выступающие элементы окрашиваются сходным по цвету веществом и экспериментальные следы воспроизводят на листах бумаги, кусках обоев.

Заключительная часть детального исследования состоит в сравнении результатов анализа следа и участка беговой дорожки проверяемой шины, одноименные детали сопоставляют по форме, размерам и относительному расположению, чтобы уточнить расположение деталей принимают во внимание их размещение на плоскости выступов с этими деталями в системе других элементов рисунка. С той же целью измеряют расстояния между деталями и величины углов, которые образуются линиями, соединяющими не менее трех деталей.

При исследовании небольших по площади следов или их отдельных участков могут быть использованы координатные сетки, целесообразно так же практиковать совмещение одномасштабных фотоснимков. Независимо от способа сравнения необходимо всегда учитывать возможные различия, возникающие из-за деформации шины и иных условиях следообразования.

Общий вывод по экспертизе основывается на идентификационной ценности совпадающих признаков и на объяснении наблюдающихся различий.

Оформление материалов при проведении идентификационной экспертизы заключается в следующем:

· в водной части заключения излагаются обстоятельства дела и данные о следах, кроме того, излагаются данные о поверяемой шине.

· в исследовательской части заключения должны быть представлены результаты осмотра и первоначального исследования, данные по модели шины, которой образован след, ее особенности. При описании результатов сравнения необходимо дать перечень совпадающих и различающихся признаков, указать их идентификационную значимость.

От результатов исследования и формы выводов зависит содержание фототаблицы, прилагаемой к заключению эксперта. При установлении шины на фотоснимках показывают общий вид шины, основные детали, совпадение которых послужило основанием для вывода. Детали по сравнению с беговой дорожкой, как правило, незначительны по размеру, поэтому на фототаблице показывают часть беговой дорожки, обозначив участок по которому проводилось сравнение, а затем на отдельных увеличенных фотоснимках выявленные детали то есть частные признаки и отметить особенности их внешнего строения.

Экспертиза осколков рассеивателей фар и указателей поворотов

Экспертизы осколков разбитых фарных рассеивателей и подфарников, так же как и экспертизы следов шин делятся на диагностические и идентификационные, то есть установление групповых свойств фарного рассеивателя способствует определению модели автомобиля, на который они ставятся, установление факта, что осколки, изъятые с места происшествия и обнаруженные в фаре конкретного автомобиля ранее составляли единый рассеиватель.

Трасологическое исследование в целях установления взаимной принадлежности осколков основывается на изучении признаков идентификационной значимости, различающихся по происхождению:

· производственные признаки, возникающие при изготовлении фарных рассеивателей;

· признаки, возникающие во время их эксплуатации;

· признаки, возникающие в процессе разрушения стекла;

После того как фарный рассеиватель установлен на автомобиле, на нем возникают эксплуатационные признаки, которые впоследствии могут быть использованы для установления осколков одному рассеивателю. Так, при нахождении рассеивателя в фаре на его буртике могут отпечатываться контуры края рефлектора, уплотнительного резинового кольца или удерживающего металлического кольца. В них обычно не отражаются индивидуальные признаки, но по наличию этих отпечатков, их величине и конфигурации можно определить краевые осколки рассеивателя.

В процессе эксплуатации на рассеивателях возникают случайные следы: наслоения и мазки краски, грязи, царапины и раковины. В силу случайности своего происхождения они имеют высокую идентификационную значимость.

Наиболее ценными признаками для установления принадлежности стеклянных осколков единому целому являются признаки, возникающие в процессе разрушения стекла то есть следы разлома. Поверхности разлома имеют трехмерное измерение, здесь сравнительному исследованию подлежит объемная конфигурация следов.

Если рассеиватель разрушается вследствие непосредственного удара о его поверхность твердого тела, этому может предшествовать образование пробоины в стекле или откол части стекла с поверхности рассеивателя. Образующаяся при этом раковина находится на поверхности разделенных осколков и имеет важное идентификационное значение при установлении принадлежности их одному рассеивателю.

Изучив все необходимые теоретические данные исследования автомобильных зеркал и фарных рассеивателей, и используя полученные данные на практике, произвели исследование согласно методике, и получили следующие результаты:

На разрешение эксперта поставлены вопросы:

1. Принадлежит ли автомобилю ВАЗ-21140, номерной знак М 470 КТ 64, крепилось ли ранее на нем, изъятое с места ДТП правое зеркало заднего вида, каков характер и механизм разрушения, направление ударного воздействия?

2. Являются ли представленные для исследования 2 фрагмента (осколка оранжевого цвета) частью рассеивателя правого поворотника автомобиля ВАЗ-21140 номерной знак М 470 КТ 64, каков характер и механизм разрушения, направление ударного воздействия?

Каждый из фрагментов имеет две плоскопараллельные технологические поверхности, на одну из которых нанесено отражающее покрытие и, поверх него, защитное покрытие. На небольших участках поверхностей осколков покрытия повреждены или утрачены. Покрытия совпадают по характеру по и цвету - серое лакокрасочное покрытие.

Известно, что стеклянные подложки технических автомобильных зеркал имеют толщину от 2 мм до 3 мм.

Толщины исследуемых осколков вместе с покрытиями составляют: 2,64 мм - 2,66 мм. Это означает, что все фрагменты имеют одинаковую номинальную толщину стекла - 3 мм. Данная толщина является характерной для технических автомобильных зеркал.

Исследуемый объект разрушен, но большая часть осколков сохранилась на подложке.

При визуальном исследовании установлено, что картина расположения трещин представляет собой сочетание радиальных и концентрических трещин. Пучок радиальных трещин расходится от края зеркала и указывает на эпицентр разрушения, то есть разрушение зеркала началось от края, от места воздействия.

Концентрические трещины являются вторичными.

При визуальном и микроскопическом исследовании поверхностей разрушения исследуемых осколков (изломов) установлено, что изломы всех осколков имеют древовидный структуру, характерную для хрупкого разрушения. Следовательно, разрушение исследуемого зеркала со стклянной подложкой произошло в результате механического воздействия (удара, давления).

Специфический вид излома и характерное расположение трещин свидетельствуют о механическом характере разрушения, то есть данное зеркало было разрушено в результате механического воздействия - удара по краю изделия.

1.2. В заклеееном и опечатанном бумажном конверте с пояснительной надписью «Пакет №2. 2 фрагмента (осколки оранжевого цвета).

Материал осколков прозрачный, оранжевый на белой подложке; материал осколков реагирует с ацетоном и дихлорэтаном, что подтверждает его органическую природу.

При визуальном и микроскопическом исследовании осколков (микроскоп МБС-9 увеличение до х56) установлено, что исследуемые объекты являются осколками изделия выпукло-вогнутой формы, причем выпуклая поверхность гладкая, а на вогнутой имеются мелкие выпуклые рифления в виде прямоугольников. На одном из осколков имеются рифления в виде выпуклых полос. Причем рифления располагаются в месте искривления изделия, что является характерным для рассеивателей, у которых гладкая часть является оптической частью, а рифления такого типа относятся к бортику.

Маркировочные обозначения на осколках отсутствуют.

Характер разрушения осколков, а именно древовидный излом поверхностей разрушения свидедельствует о том, что разрушение произошло в результате механического воздействия.

Установить наименование рассеивателя по имеющимся осколкам не представляется возможным из-за отсутствия индивидуализирующих признаков.

Следовательно, представленные на исследование 2 оранжевых осколка представляют собой 2 фрагмента полимерного рассеивателя.

1.3. После удовлетворения ходатайства в лабораторию следователем был доставлен сверток из полиэтилена с прикрепленной биркой с пояснительной надписью «Крепление правого бокового зеркала, рассеиватель правого указателя поворота в пластмассовом корпусе с а/м В-21140 н/з М 470 КТ64. Понятые /подписи/. Следователь /подпись/» в котором находились часть крепления зеркала (переданная на трасологическую экспертизу) и разрушенный полимерный рассеиватель в пластмассовом корпусе представленный на фотографии (Рис.23.)

Материал рассеивателя прозрачный, оранжевый на белой подложке; он реагирует с ацетоном и дихлорэтаном, что подтверждает его органическую природу.

При визуальном исследовании рассеивателя установлено, что исследуемый объект имеет выпукло-вогнутую форму, причем выпуклая поверхность гладкая, а на вогнутой имеются мелкие выпуклые рифления в форме прямоугольников.

На гладкой внешней поверхности имеются маркировочные обозначения следующего содержания «1а Е22 0198507 СДЕЛАНО В РОССИИ К» - изделие завода «Автосвет» проверено на соответствие Правилам ЕЭК в России.

Поверхности разрушения (изломы), а именно древовидный излом поверхностей разрушения свидедельствует о том, что разрушение произошло в результате механического воздействия.

2.Трасологическое исследование.

В ходе дальнейшего исследования трасологическими методами проводилось выявление общей поверхности разделения осколков полимерного рассеивателя с места ДТП и разрушенного рассеивателя указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140.

В результате проведенного исследования установлено, что два осколка с мета ДТП имеют общую поверхность разделения с рассеивателем указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140.

Следовательно, два осколка с места ДТП и рассеиватель указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140 составляли ранее единое целое - один рассеиватель.

Однако, полностью реконструкцию изделия не удалось провести из-за отсутствия части фрагментов рассеивателя. В связи с этим, ответить на вопрос о месте приложения силы и направлении удара не представляется возможным.

3.Синтезирующий раздел.

Анализируя все проведенные исследования эксперты считают, что:

А/ зеркало из пакета №1 является автомобильным зеркалом;

Б/специфический вид излома и характерное расположение трещин свидетельствуют о механическом характере разрушения, то есть данное зеркало было разрушено в результате механического воздействия - удара по краю изделия.

В/ два осколка оранжевого цвета с места ДТП имеют общую поверхность разделения с рассеивателем указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140, то есть составляли ранее единое целое - один рассеиватель;

Г/ рассеиватель был разрушен в результате механического воздействия;

Д/ответить на вопрос о месте приложения силы и направлении удара не представляется возможным из-за невозможности провести полностью реконструкцию изделия, так как отсутствуют фрагменты рассеивателя.

Выводы

1. Изъятое с места ДТП зеркало является автомобильным зеркалом, разрушенным в результате удара по краю изделия.

Два осколка оранжевого цвета с мета ДТП имеют общую поверхность разделения с рассеивателем указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140 н/з М 470 КТ 64, то есть составляли ранее единое целое - один рассеиватель;

2. Рассеиватель указателя поворота автомашины ВАЗ -21140 был разрушен в результате механического воздействия; ответить на вопрос о месте приложения силы и направлении удара не представляется возможным по причине, указанной в исследовательской части заключения.

Список литературы

1. Приказ МВД РФ №261 от 01.06.93.

2. Приказ МВД РФ № 7 от 11.01.2009. «Об утверждении Наставления по организации экспертно-криминалистической деятельности в системе МВД.

3. Воробьева И. Б., Маланьина Н. И. Следы на месте преступления. - Саратов, 1996.

4. Грановский Г.Л. Основы трасологии. Общая часть, - М.: 1965.

5. Грановский Г.Л. Основы трасологии /особенная часть/. М.,1974. трасология и трасологическая экспертиза. Учебник. - ИМЦ ГУК МВД России, 2002.-376с.

6. Дорожно-транспортная и трасологическая экспертиза при расследовании автодорожных происшествий. Саратов, СГУ. 1968.

7. Дьягков М.В. Идентификационное исследование автотранспортных средств. Саратов 2001.

8. Зинин A.M., Майлис Н.П. Судебная экспертиза. Учебник. - М.:2002.

9. Зуев Е.Н., Капитонов В.Е. "Трасологические исследования по делам о дорожно-транспортных пришествиях. " Учебное пособие ВНИИ МВД-М; 1983.

10. Ивашов Л.В. Дорожно-транспортные и трасологические экспертизы по автодорожным происшествиям. Саратов 1968.

11. Ильченко Ю.И. Понятие следа и классификация следов.// Проблемы криминалистической и судебной экспертизы. АЛМА-АГА 1965.

12. Ищенко П.П. Ориентировка и розыск автотранспортного средства по его следам и порядок ее заполнения. Волгоград 1986.

13. Калякин А.В., Демина Р.Е, Киселев А.А. Образцы заключений трасологической экспертизы. Учебное пособие СЮИ МВД РФ, Саратов 2004

14. Калякин А.В., Морозов Б.Н., Столбушкин В.А., Родионова М.П. "Описание объектов трасологической экспертизы и образцы заключения эксперта» (Учебное пособие. СЮИ МВД России. Саратов 2000г.)

15. Киселев А.А. Возможности идентификации шин транспортных средств по совокупности малоинформативных следов. Судебная экспертиза -2005.

16. Контор И.В. Трасология и трасологическая экспертиза. М; ИМЦ МВД России.,2002

17. Корухов Ю.Г. Экспертиза следов при автодорожных происшествиях /в случае аварии и наездов/. М., 1960.

18. Криминалистика. Под. ред. И.Ф.Пантелеева, М., 1984

19. Криминалистическое учение о следах // В.кн. Крим.экспертиза. Курс лекций Вып.1. Трасологическая экспертиза/ Под общ.ред. Б.П.Смагоринского: Волгоград, ВЮИ МВД России, 1996.

20. Крылов И.Ф. Криминалистические учения о следах. М 1976.

21. Куванов В.В. Реконструкция при проведении криминалистических экспертиз. Караганда, 1974.

22. Локар Э. Руководство по криминалистике. - М.: ВИЮН НКЮ СССР, 1941.

23. Майлис Н.П. Судебная трасология. Учебник для студентов юридических вузов. - М.: Издательство «Экзамен». Право и закон. 2003. - 272с.

24. Мороз Л.Н. Некоторые особенности, трасологичесих экспертиз по дорожно-транспортным проишествиям. .// Проблемы криминалистической и судебной экспертизы. АЛМА-АГА 1965.

25. Особенности исследования некоторых объектов традиционной криминалистической экспертизы. Учебное пособие. Под ред. В.А. Снеткова. М., 1987.

26. Обнаружение, фиксация и изъятие следов: Справочник - М. ВНИИ МВД СССР, 1969. С. 31-32

27. Основы судебной экспертизы. ч.1.Общая теория. - М.: 1997.

28. Перепелкин В.И. Криминалистические характеристики механизм следообразования в трасологической экспертизе М 1997.

29. Предметы экспертного исследования дорожно-транспортного пришествия. Использование экспертных заключений следователем и судом. ВНИИ МВД-М;1978

30. Пророков И.И. Криминалистическая экспертиза следов шин транспортных средств. - Волгоград: 1980.

31. . Россинская Е. Р. Профессия - эксперт (введение в юридическую специальность) - М.: «Юрист», 1999.

32. Следы транспортных средств, устройство некоторых видов шин и характеристика их элементов. Справочник криминалиста. Т 2. Волгоград 1997.

33. Сова Ф.П. Определение типов моделей автотранспортных средств по следам шин. М., 1978. 1. Приказ МВД РФ №261 от 01.06.93.

34. Сова Ф.П. Следы шин автотранспортных средств и их использование в розыскной и следственной практике. М;1978

35. Сорокин В.С., Дворкин А.Н. Обнаружение и фиксация следов. М 1974.

36. Судебно-трасологическая экспертиза.Выпуск №-М1972.

37. Трасология и трасологическая экспертиза. Учебник. - М.: ИМЦ ГУК МВД России, 2002. - 376с.

38. Трасология. Справочник криминалиста: Т.1. Гомеоскопия. - Волгоград. ВЮИ МВД России, 1997.

39. Турчин Д.А. Теоретические основы учения о следах в криминалистике. Монография - Владивосток: Издательство Дальневосточного университета, 1983.

40. Ярмак ВА., Жигалов Н.Ю. Метод косвенного определения общих признаков автомобиля по следам поворота // Экспертная практика. М., 1992. №34.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10