В числе дополнительных обязанностей экспедитора могут быть упомя­нуты: а) получение требующихся для экспорта и импорта документов (сер­тификатов, санитарных свидетельств и иных разрешений и др.); б) выполне­ние таможенных и иных формальностей (оформление грузовых таможенных деклараций и пр.); в) проверка количества и состояния груза; г) погрузка и выгрузка груза силами экспедитора; д) сопровождение груза в пути; е) упла­та пошлин, сборов и иных расходов, возлагаемых на клиента; ж) хранение груза в пункте назначения; з) выполнение иных операций и услуг, предус­мотренных договором. Перечень дополнительных операций, которые могут осуществляться экспедитором, не является исчерпывающим. Причем к чис­лу подобных услуг могут относиться и действия, формально не связанные с перевозкой, но относящиеся к ней в контексте особых договоренностей меж­ду клиентом и экспедитором (например, подготовка контракта с перевозчи­ком и т. п.).

В конкретных договорах экспедиции круг основных и дополнительных обязанностей экспедитора может быть различным. Типичными, однако, яв­ляются следующие операции: а) представление перевозчику заявок клиента; б) проверка правильности заполнения клиентом транспортных документов, получение разрешения на завоз груза к отправлению; в) приемка груза на складе клиента, доставка и сдача его транспортным организациям; г) оплата за клиента провозных платежей; д) заключение договоров перевозки; е) уве­домление клиента о прибытии груза; ж) раскредитование перевозочных до­кументов на прибывший груз; з) приемка груза на станциях (пристанях, пор­тах) и их доставка клиенту; и) участие в составлении коммерческих актов при несохранности груза. Кроме того, при транспортной экспедиции внеш­неторговых грузов экспедитор обычно принимает на себя обязанности по оформлению договоров страхования груза, оплачивает таможенные и иные пошлины и сборы, оформляет грузовую таможенную декларацию, осущест­вляет хранение груза и др. Транспортно-экспедиционное обслуживание так­же широко применяется при организации централизованного завоза и выво­за грузов с железнодорожных станций, морских, речных и авиапортов при наличии соответствующих договоров (ст. 799 ГК).

Обязанности клиента могут быть также разбиты на основные и допол­нительные. К основным обязанностям клиента относятся: а) передача грузов. Для осуществления экспедирования; б) получение грузов у экспедитора; в) уплата предусмотренного договором вознаграждения; г) возмещение по­несенных экспедитором при исполнении договора расходов. Особо выделя­йся так называемая информационная обязанность клиента (ст. 804 ГК). Клиент должен представить экспедитору документы и иную информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иную информацию, не­обходимую для исполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных Договором. Соответственно экспедитор обязан сообщить клиенту об обнаруженных недостатках полученной информации, а также запросить у последнего необходимые дополнительные данные. Отказ в предоставлении не­обходимой информации дает экспедитору право не приступать к исполне­нию своих обязанностей до момента ее получения. Содержание дополни­тельных обязанностей зависит от особенностей каждого договора (организо­вать посменную работу на своих складах, обеспечить специализированный внутрипроизводственный транспорт и пр.).

Прекращение договора экспедиции осуществляется по общим правилам путем его надлежащего исполнения и в иных случаях, установленных зако­ном. Особенностью данного договора, как и иных договоров о представи­тельстве, является возможность одностороннего отказа от его исполнения Любая из его сторон вправе сделать это, предупредив об этом своего контр­агента в разумный срок Такой срок может быть установлен и в самом дого­воре экспедиции. Неблагоприятным последствием одностороннего отказа является возмещение отказавшейся от договора стороной другой стороне убытков, вызванных его расторжением (ст. 806 ГК).

Имущественная ответственность. Неисполнение или ненадлежащее исполнение сторонами своих обязанностей по договору транспортной экс­педиции влечет для сторон договора ответственность, объем и условия ко­торой определяются по общим правилам ГК (ст. 803 ГК). Следовательно, от­ветственность в экспедиционном обязательстве, в принципе, является пол­ной как для клиента, так и для экспедитора. Общим основанием такой ответ­ственности является не вина, а обычный предпринимательский риск (п 3 ст. 401 ГК). Необходимо также наличие причинной связи между противо­правным поведением ответчика и неисполнением или ненадлежащим испол­нением договора, а при взыскании убытков — между противоправным пове­дением и наступившими убытками.

Поскольку экспедитор выступает в качестве посредника между отпра­вителем, перевозчиком и получателем, нарушение им условий договора мо­жет привести к ответственности клиента перед перевозчиком. В равной мере нарушение своих обязанностей клиентом может повлечь ответственность экспедитора перед перевозчиком (если, конечно, эти фигуры не совпадают) Поэтому ответственность сторон в договоре может быть как прямой, так и

регрессной.

Специфика экспедиционного обязательства предопределяет важное ис­ключение из общих правил об ответственности экспедитора. Если экспеди­тор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполне­нием договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик (ч. 2 ст. 803 ГК). Последствием применения этого правила может быть ограничение ответственности экспедитора пре­делами, которыми замыкается ответственность транспортной организации. В частности, клиент может лишиться права на взыскание всех убытков, по­лучив от экспедитора лишь исключительную неустойку (например, штраф за неподачу транспортных средств) или часть реального ущерба при несохранности груза. Одновременно в договоре экспедиции до одного года сокра­щаются и сроки исковой давности.

В зависимости от характера нарушенной обязанности ответственность по договору экспедиции может выражаться в уплате неустойки или в возме­щении убытков. Например, за несвоевременное перечисление экспедитору вознаграждения в договоре может быть предусмотрена ответственность клиента в виде уплаты пени (ранее такая ответственность предусматрива­лась и в нормативных актах, посвященных экспедиции). Если же в результа­те действий экспедитора произойдет утрата, порча или повреждение груза, он обязан компенсировать возникшие убытки. Его ответственность может быть двоякой. В том случае, когда несохранность груза связана с действиями самого экспедитора (скажем, за необеспечение надлежащей отправки или получения груза, невыполнение действий по раскредитованию груза и т. п.), она строится на общих началах, т. е. действует принцип полного возмещения убытков. Когда же экспедитор отвечает за неисправного перевозчика, объем его ответственности ограничен объемом ответственности транспортной ор­ганизации за несохранность груза (ст. 796 ГК). Таким образом, пределы от­ветственности экспедитора определяются природой совершаемых им сде­лок и иных действий. Клиент возмещает убытки в полном объеме в связи с неисполнением информационной обязанности (п. 4 ст. 804 ГК). При одно­стороннем отказе от исполнения договора экспедиции такие убытки компен­сирует сторона, заявившая об отказе. И в том, и в другом случае возмещение убытков производится по общим правилам ст. 15 и 393 ГК. Иные санкции стороны вправе согласовать в договоре, учитывая действие перечисленных императивных норм об ответственности в экспедиционных обязательствах.

  III.    Заключение.

Список литературы

[1] См.: ст. 4 Федерального закона «О естественных монополиях» от 17 августа 1995 г. (СЗ РФ. 1995. .№ 34. Ст. 3426), ст. 1 Федерального закона «О федеральном железнодо­рожном транспорте» от 25 августа 1995 г. (СЗ РФ. 1995. № 5. Ст. 3505), Положение о ре­естре субъектов естественных монополий на транспорте, утвержденное приказом Федеральной службы России по регулированию естественных монополий на транспор­те от 20 марта 1998 г. № 13 (БНА. 1998. № 10).

[2] Договор аренды транспортных средств рассматривается в гл. 33 настоящего учеб­ника.

[3] В литературе отмечается, что транспортная система как единое организацион­но-правовое явление сегодня не существует, поскольку отсутствует централизованное Управление всеми видами транспорта, нет единого законодательства, высок вес ведом­ственного нормотворчества (Гражданское право. В 2-х т. / Под ред. Е. А. Суханова. М., 1993. Т. 2. С. 270. Автор главы — Г. П. Савичев). Видимо, справедливость этого вывода сохранится и в будущем, принимая во внимание приватизацию и демонополизацию Транспортного дела.

[4] СЗ РФ. 1997. № 18. Ст. 1383; 1999. № 28. Ст. 3483.

[5] СЗ РФ. 1998. №2. Ст. 218.

[6] СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.

[7] Юридическая основа их применения — Закон РФ «О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации» (ст. 4) и постановление Верховного Совета РФ «О некоторых вопросах применения законодательства Союза ССР на территории Российской Федерации» от 3 марта 1993 г. № 4604-1 (п. 8) // Ведомости РФ 1993. Ст. 393; СЗ РФ. 1996. № 5. Ст. 411.

[8] Сборник законодательства по внутреннему водному транспорту. М., 1964.

[9] СП РСФСР. 1969. № 2—3. С. 8 (с последующими изменениями).

[10] См., напр.: 1) Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, ба­гажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте, утв. постановлением Правительства РФ от 11 марта 1999 г. № 277 // СЗ РФ. 1999. № 11. Ст. 1311; 2) Правила перевозок смерзающихся грузов на железнодорожном транспорте, утвержденные Приказом Министерства путей сообщения РФ от 5 апреля 1999 г. // БНА. 1999. № 22; 3) Правила перевозок грузов с объявленной ценностью на же­лезнодорожном транспорте, утвержденные Приказом Министерства путей сообщения от 29 марта 1999 г. // БНА. 1999. № 21.

[11] Напр., постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введе­нием в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации» // Вест­ник ВАС. 1999. № 1. См. также письма ВАС: 1) от 21августа 1992 г. № С-13/ОП-204 «О практике разрешения хозяйственных споров, возникающих из перевозок грузов» // Вест­ник ВАС. 1992. №1, 2) от 22 января 1993 г. № С-13/ ОСЗ-23 «Об ответственности грузоот­правителей и отделений (станций) железных дорог при перевозках экспортных грузов железнодорожным транспортом» // Вестник ВАС. 1993. № 3; 3) от 11 февраля 1998 г. С5-7/УЗ-100 «О Транспортном уставе железных дорог Российской Федерации» и др.

[12] Наиболее важными являются следующие документы: 1) Женевская конвенция 1956 г о договоре международной дорожной перевозки грузов; 2) Женевская таможен­ная конвенция о международной таможенной перевозке грузов с применением книжки МДП; 3) Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коноса­менте (Гаагские правила); 4) Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке Тузов и др. Россия не участвует в двух последних конвенциях, однако многие правила из них имплементированы во внутреннее право. Текст см.: Международное частное пра­во: Сборник документов / Сост. Н. Ю. Ерпылева. М., 1994.

[13] Централизованное планирование перевозок сохраняется в особых случаях (пере­возки для внешней торговли, перевозки для нужд Крайнего Севера и пр.). См., напр.: по­становление Правительства РФ от б марта 1993 г. № 207 «Об утверждении порядка организации поставки и перевозки продукции (товаров) для обеспечения народного хо­зяйства и населения районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей» с по­следующими изменениями // Собрание актов РФ. 1993. № 11. Ст. 941.

[14] О консенсуальном договоре перевозки (договоре фрахтования, чартере) см. § 3 на­стоящей главы.

[15] См. пп. 7, 8 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. №18.

[16] Природа договора перевозки вызывает споры. В основном они ведутся вокруг фи­гуры грузополучателя. Одни авторы полагают, что последний является самостоятель­ным участником договора, а сам договор носит трехсторонний характер (Тарасов М. А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1965. С. 123 и след.; Гражданское право. В 2-х т. / Под ред. Е. А. Суханова. М., 1993. Т. 2. С. 273. Автор — Г. П. Савичев). Другие авторы придерживаются мнения, что в договоре перевозки отправитель и получатель груза яв­ляются одной стороной договора (Либба И. П. Перевозочные документы по Уставу же­лезных дорог СССР: В сб. «Основные вопросы железнодорожного права». М., 1925. С. 215). Существует мнение, что договор грузовой перевозки является договором о вруче­нии исполнения третьему лицу (Яичков К. К. Договор железнодорожной перевозки грузов. М., 1958. С. 143—144). Наконец, наиболее распространена точка зрения, что это Договор в пользу третьего липа. Она появилась еще в 20-е годы (ранее, в праве дорево­люционной России перевозка считалась видом подряда), когда были опубликованы пер­вые работы на эту тему (см., напр.: Черепахин Б. Б. Ответственность грузополучателя по Договору перевозки. Иркутск, 1927. С. 7; Гусаков А. Г. Железнодорожное право по зако­нодательству СССР. М., 1929. С. 47 и др.).

[17] В настоящее время такой закон еще не принят. В современных публикациях пред­лагается различать прямые смешанные и комбинированные перевозки (напр.: Якушев В. Общие тенденции развития права перевозок грузов и их влияние на правовое регулиро­вание смешанных перевозок // Хозяйство и право. 1996. № 9. С. 58—60). Основой тако­го деления является то, что многие международные перевозки управляются единым оператором комбинированной перевозки, который несет ответственность за груз на всем протяжении его транспортировки (подобный оператор отсутствует в обычной пря­мой смешанной перевозке).

[18] В дальнейшем термином «транспортная организация» охватываются и коммерче­ские организации, и граждане-предприниматели.

[19] См., напр.: Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транс­портом, утв. Приказом МПС РФ от 10 сентября 1998 г. № ЦМ-593 // БНА. 1998. № 29.

[20] Приведенные термины являются русской калькой с соответствующих английских терминов, имеющих аналогичное значение.

[21] См. Правила о системе и общих требованиях обслуживания грузоотправителей и грузополучателей железными дорогами, утв. Приказом МПС РФ от 16 ноября 1995 г. № ЦЭУ-348.

[22] Так, Указанием МПС РФ от 17 мая 1994 г. № М-390у установлено увеличение сро­ков доставки грузов при осуществлении на границе таможенного, санитарного, ветери­нарного и других форм контроля (БНА РФ. 1994. № 7).

[23] В настоящее время действуют правила Инкотермс-90 (публикация Международной торговой палаты 1990 г. № 460). Следует иметь в виду, что при осуществлении поставок на условиях РОВ («свободно на борту», когда обязанности и риски переходят на покупа­теля с момента пересечения поручней судна) или FAS («свободно вдоль борта судна», когда обязанности и риски переходят на покупателя в момент расположения груза вдоль борта) оплата фрахта входит в обязанности покупателя, который выступает в качестве Фрахтователя, не являясь при этом отправителем груза. Груз в этом случае отправляет продавец.

[24] ГК, в известной мере, подвел итоги в дискуссии о природе тайм-чартера. Ранее счи­талось, что предметом этого договора является особый комплекс транспортных услуг, связанный с передачей судна в эксплуатацию, что исключает возможность признания его видом аренды или перевозки. Иными словами, чартер рассматривался в качестве особого вида договоров (см., напр.: Маковский А. Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1961. С. 103; Советское гражданское право. В 2-х ч. / Под ред. В. Т. Смирнова, Ю.К.Толстого, А. К. Юрченко. Л., 1982. Ч. 2. С. 191—192).

[25] В комментариях законодательства обосновывалась идея недопустимости возложе­ния обязанности по доказыванию вины перевозчика на грузовладельца, поскольку в новом ГК глава о перевозке не содержит нормы, аналогичной ст. 382 ГК РСФСР 1964 г. (см.: Комментарий к ГК РФ (постатейный) / Под ред. О. Н. Садикова. С. 367; Коммента­рий части второй ГК РФ для предпринимателей / Рук. колл. М.И.Брагинский. С. 153—154). Несмотря на последовательность и известную прогрессивность этого вывода, законодатель встал на защиту интересов транспортных организаций в ходе принятия новых ТУЖД (ст. 109) и КТМ (ст. 168).

[26] Размер этой неустойки, установленной в уставах и кодексах Союза ССР и РСФСР в прежнем масштабе цен, неуклонно повышался под влиянием инфляционного фактора, что отражено в постановлениях Правительства России. См., напр.: постановления Пра­вительства РФ от 26 мая 1992 г. № 347, от 24 января 1993 г. № 55, от 12 февраля 1994 г. № 95, от 28 апреля 1995 г. № 433 (Собрание актов РФ. 1993. № 5. Ст. 394; 1994. № 8. Ст. 597; СЗ РФ. 1995. № 19. Ст. 1762). В ТУЖД размер штрафа установлен применитель­но к величине минимального размера оплаты труда.

[27] Подробнее такая перевозка урегулирована соответствующими правилами (например, Правилами перевозок грузов с объявленной ценностью на железнодорожном гранспорте).

[28] В настоящее время этот тариф выражается в расчетных единицах специального права заимствования Международного валютного фонда. Сумма в расчетных единицах переводится в рубли на соответствующую дату (ст. 11, 170 КТМ).

[29] Так, при отсутствии соглашения сторон применяются Йорк-Антверпенские прави­ла об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания (п. 2 ст. 285 КТМ).

[30] Исключением из обязательного претензионного порядка является ст. 403 КТМ, ко­торая устанавливает необходимость предъявить претензию лишь для каботажного пла­вания. В заграничном сообщении предъявление претензии не обязательно. Однако предъявление претензии в этом случае имеет одно важное последствие: приостанавли­вается течение срока исковой давности до получения ответа на нее или до истечения срока для ответа (п. 2 ст. 407 КТМ).

[31] В комментариях к ГК высказано мнение, что претензия может быть заявлена в пре­делах годичного срока исковой давности (см.: Комментарий части второй ГК РФ для предпринимателей. С. 156). Однако данный вывод не вполне однозначен, ибо в п. 1 ст. 797 ГК говорится о предъявлении претензии в порядке, установленном транспортны­ми уставами и кодексами. Более того, он противоречит некоторым из новых транспорт­ных уставов и кодексов. Так, в п. 1 ст. 126 ВК установлено, что при внутренних воздушных перевозках претензия к перевозчику может предъявляться в течение 6 меся­цев, а при международных — в течение 18 месяцев. В ст. 139 ТУЖД установлен шести­месячный претензионный срок для обычных требований и 45-дневный — для претензий в отношении взысканных штрафов и пеней. Напротив, в ст. 406 КТМ предусмотрено, что претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской перевозки груза, может быть предъявлена в течение всего срока исковой давности.

В любом случае, следует помнить, что срок для предъявления претензии не рассмат­ривается сегодня судебной практикой в качестве пресекательного, а потому предъявле­ние грузовладельцем претензии за рамками претензионного срока не является основанием к возвращению искового заявления (п. 28 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. № 18).

[32] Предусмотренный п. 2 ст. 22 Закона о федеральном железнодорожном транспорте шестимесячный срок исковой давности по искам клиентуры к предприятиям железнодо­рожного транспорта ныне не соответствует ст. 797 ГК и применению не подлежит.

[33] СЗ РФ. 1999. №11. Ст. 1311.

[34] См. п. 2 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994 г. № 7 "0 практике рассмотрения судами дел о защите прав потребителей» (в ред. от 25 апреля 1995 г.) // Сборник постановлений Пленумов Верховных судов СССР и РСФСР (Российской Федерации) по гражданским делам. М., 1969. С. 293—305.

[35] Лишь на морском транспорте установлено, что перевозчик отвечает за смерть пас­сажира или повреждение его здоровья при наличии вины (ст. 186 КТМ). Следовательно, не допускается безвиновная ответственность перевозчика перед пассажиром за повы­шенно опасную деятельность по эксплуатации транспорта. Размер ответственности оп­ределен в сумме, не превышающей 175 тысяч расчетных единиц. При доказанности Умысла и грубой неосторожности перевозчика названное ограничение отпадает.

Приведенное правило существенно ограничивает ответственность морского перевозчика и установлено вопреки ст. 800 ПК. Последняя же допускает именно повышение, а не ослабление ответственности перевозчика.

[36] В сохраняющих силу уставах Союза ССР и РСФСР предусмотрен двухмесячный срок исковой давности по требованиям пассажира к перевозчику, в то время как для ис­ков перевозчика к пассажиру отведен шестимесячный срок. Эти правила воспроизводят отмененную ст. 384 ГК РСФСР 1964 г. Неадекватность такого подхода тем более оче­видна, что в ТУЖД и КТМ срок исковой давности для всех требований из договора пере­возки (и грузовой, и пассажирско-багажной) составляет один год. По всей видимости она будет устраняться по мере обновления транспортного законодательства.