иные явления стихийного характера;

военные действия;

прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях. Здесь речь идет о прекращении или ограничении перевозок из-за блокады, эпидемии или иных обстоятельств, препятствующих осуществлению перевозок грузов (ст. 35 ТУЖД).

ГК (ст. 794) предусматривает и иные случаи освобождения от ответственности перевозчика и отправителя, отсылая при этом к транспортным уставам и кодексам. Такие иные случаи названы, например, в ст. 106 и 107 ТУЖД, фиксирующих виновное поведение перевозчика или отправителя. В частности, речь идет о неподаче перевозчиком вагонов по причине невнесения отправителем платы за перевозку, о невыполнении отправителем заявки на перевозку грузов в тоннах в отношении грузов, перевозка которых установлена в вагонах и тоннах.

Новое гражданское и транспортное законодательство также закрепляет исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих от имущественной ответственности перевозчика и грузоотправителя за неподачу и неиспользование транспортных средств, предусмотренных заявкой (заказом) или иным договором. Можно предположить, что законодатель к категории «иного договора» относит заявку и заказ (имея в виду принятую заявку, заказ).

Исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих от ответственности, дает основания для вывода о том, что в данном случае идет речь об ответственности независимо от наличия вины перевозчика и грузоотправителя. Все другие возможные причины невыполнения обязательства по подаче транспортных средств и непредъявления груза к перевозке не освобождают стороны от ответственности. Подобное отступление от гражданско-правового принципа ответственности за вину ранее было закреплено законодательством о планировании перевозок грузов. В юридической литературе это не получило единодушной поддержки (см.: Малеин Н. С. Имущественная ответственность в хозяйственных отношениях. Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах. М, 1979

Кстати, нынешнее законодательство об ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом), а отправителя за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств выглядит попыткой уйти от неудобной терминологии - «планирования» перевозок грузов. Дело в том, что п. 2 ст. 794 ГК фактически воспроизводит установленные ранее правила об обстоятельствах, освобождающих стороны от ответственности за невыполнение или ненадлежащее выполнение плана перевозок грузов. Новый ТУЖД (ст. 106 и 107) также мало чем отличается от соответствующих статей УЖД 1964 г. В основном разница опять же лишь в терминологии: в одном случае это «заявка (заказ)», а в другом - «планирование».

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная - Liner service или трамповая - Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая).

Виды договоров и перевозок

Договор морской перевозки заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

Международные морские перевозки регулируются нормами международного частного морского права. Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.

К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся:

Брюссельская конвенция о коносаменте - Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.

Правила Висби - Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.

Гамбурские правила - Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года.

Конвенция о смешанных перевозках грузов - Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года.

МППСС - 72 - Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года.

СОЛАС - 74 - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года.

Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, Гамбурские Правила, Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальными договорами, регламентирующими перевозку грузов.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море (International regulations for preventing collisions at sea) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International convention for the safety of life at sea) лишь косвенно регулируют морские перевозки грузов.

Законодательное определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ. В соответствии с этим об-щим определением в п. 1 ст. 115 КТМ с некоторыми отличиями сформулирова-но понятие договора морской перевозки груза. Эти отличия сводятся к двум уточнениям. В ст. 785 ГК говорится об обязанности перевозчика доставить вве-ренный, т. е. ранее переданный, врученный ему отправителем груз. Ясно, что в этом случае договор перевозки груза конструируется как реальный, т. е. такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор морской перевозки второго вида, т. е. перевозки по коносаменту, также не всегда является реальным. Следовательно, договор мор-ской перевозки груза может быть как консенсуальным, т. е. таким, для заклю-чения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным.

Предметом договора морской перевозки груза служит деятельность пе-ревозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначе-ния. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершения рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.

Каждая из сторон договора морской перевозки груза приобретает опре-деленные правомочия (субъективные права) и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать его получателю, а отправитель или фрахтователь - уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Таким образом, каждая из сторон договора выступает одновременно кредитором и должником. Следовательно, этот договор является двусторонне обязывающим.

Перевозка груза осуществляется перевозчиком за выплачиваемое ему отправителем или фрахтователем определенное вознаграждение (фрахт). Фрахт представляет собой оплату выполненной перевозчиком работы, его услуг по перемещению и вручению груза получателю. Поэтому размер фрахта поставлен в зависимость от масштабов выполненной работы. Таким образом, договор морской перевозки груза относится к числу возмездных.

Перевозка груза морем должна быть осуществлена в определенный срок. Это может быть выражено в определении периода времени, в течение которого груз доставляется в порт назначения, или определении маршрута пе-ревозки. В соответствии со ст. 152 срок и маршрут перевозки устанавливаются соглашением сторон, а при его отсутствии время перевозки определяется сро-ком, который можно разумно требовать от заботливого перевозчика. Следова-тельно, договор морской перевозки груза нужно отнести к числу срочных.

Если перевозка груза осуществляется коммерческой организацией, то договор, опосредствующий отношения по такой перевозке, признается публич-ным при условии его выполнения транспортом общего пользования. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки транспортом общего пользо-вания, определяется в установленном порядке. В настоящее время такой пере-чень организаций морского транспорта еще не опубликован. Согласно ст. 426 ГК публичным считается договор, заключенный коммерческой организацией и устанавливающий ее обязанности (в данном случае - по перевозке груза мо-рем), которые такая организация должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится. Исходя из этого критерия, к публичным должны быть от-несены не все договоры морской перевозки груза. Как уже отмечалось, этот договор сообразно двум формам эксплуатации морского транспорта (линейной и трамповой) разделяется на два вида. При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в опре-деленные (базисные) порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регу-лярной линии, судоходное предприятие берет на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коноса-менту с каждым, кто к ней обратится. Такой договор должен быть отнесен к категории публичных. В отличие от линейных, трамповые («бродячие») суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном слу-чае договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия пе-ревозки груза на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сто-ронами и получают закрепление в чартере. Если стороны не пришли к согла-шению об условиях перевозки, то трамповая компания не вступает в договор с обратившимся к ней лицом.

Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов дого-вора перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки.

Наличие типовых проформ (стандартных форм) чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту предо-пределено установленными в одностороннем порядке условиями работы кон-кретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, распи-сание движения между определенными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладель-цам вступить в договор перевозки груза на определенных условиях. При таком положении грузовладельцу остается только согласиться (или не согласиться) с предложенными условиями. Таким образом, условия договора перевозки груза по коносаменту вырабатываются перевозчиком и принимаются отправителем путем присоединения к предложенному договору в целом. Следовательно, по той классификации договоров, которая содержится в главе 27 ГК, его нужно отнести к договорам присоединения (ст. 428 ГК). Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки (сталийное время) и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора.

В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.

Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следует тщательно ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему, определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю (сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых помещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить те пункты, по которым судовая администрация должна контролировать действия фрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило недостаточно учитывают интересы перевозчика.

Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28