Таким образом Челябинск с примыкающими территориями оказался одним из мест в России, где началась гражданская война.

Страны Антанты считали лучшей формой управления Россией военную диктатуру. На роль диктатора был выдвинут адмирал А.В. Колчак.

Во время данного этапа в городе появляются достопримечательности относящиеся к данной эпохе такие как: законодательное собрание челябинской области, площадь павших революционеров, ярмарочная площадь переименовывается в алое поле и т.п.

Еще одним важным этапом формирования образа города является «эпоха индустриализации» Челябинска. Для Челябинска - это время промышленных преобразований, время индустриального марша энтузиастов. Началось все со строительства Челябинской государственной районной электростанции, на северо-восточной окраине города (1927 г.).

В 1929 г. в городе началось сооружение мощного электрометаллургического комбината, состоящего из ферросплавного, электродного и абразивного заводов. Особенно важное значение приобретало строительство ферросплавного предприятия: страна нуждалась в высококачественных сплавах.

В 1930-е гг. Челябинск стал родиной мощных гусеничных тракторов. Осенью 1929 г. к востоку от города началось строительство челябинского тракторного завода.

Вступали в строй действующих и другие ударные объекты города. Начали выпускать продукцию; в 1933 г. - абразивный, в 1934 г. - электродный, а в 1935 г. электролитноцинковый заводы. Недалеко от ЧТЗ завершалось сооружение предприятие крупного станкостроения.

Преобразования 30-х гг. изменили облик города и всего Южного Урала. В 1937 г. Челябинская область занимала первое место в стране по производству тракторов, магнезита и никеля; второе - по добыче руды и выпуску ферросплавов; третье по выплавке чугуна и стали. Челябинск превратился в крупный индустриальный центр Урала и страны.

Во время данного этапа в городе появляются достопримечательности, относящиеся к данной эпохе такие как: музей ЧТЗ, многочисленные памятники.

Еще одна историческая эпоха в жизни города - время Великой Отечественной Войны. Во время Великой Отечественной войны Челябинск играл большую роль как тыловой город. Население города выросло с 270 до 650 тысяч человек. На базе более двух сотен эвакуированных в 1941 году предприятий, которые сливались с местными производствами, создавались гиганты индустрии -- ЧКПЗ, ЧМК, ЧТПЗ. В Челябинске с 1941 по 1945 год размещался народный комиссариат танковой промышленности, один из крупнейших промышленных наркоматов СССР. Кроме того, в городе размещались наркомат боеприпасов, наркомат среднего машиностроения, наркомат электростанций. С 21 августа 1943 года Челябинск становится городом республиканского (РСФСР) подчинения.

Уже в начале войны Челябинск обрел второе, неофициальное имя -- Танкоград. После соединения мощностей Челябинского тракторного завода с двумя эвакуированными предприятиями -- ленинградским Кировским и Харьковским моторостроительным -- огромное производство переключилось на выпуск танков. Массовое производство танков Т-34 было освоено всего за 33 дня. Впервые в мировой практике танкостроения сборка тяжелого танка была поставлена на конвейер. С 1943 года на ЧТЗ выпускались самоходно-артиллерийские установки СУ-152, а затем и ИСУ-152. Всего за годы войны на заводе было произведено 18 тысяч боевых машин, что составляет пятую часть от всех выпущенных в стране.

На заводе им. Колющенко было освоено производство установки БМ-13 -- знаменитых «Катюш».

Предприятия города в годы войны производили дизель-моторы, боеприпасы (патроны, мины, бомбы, фугасы, реактивные снаряды), электрооборудование для боевых машин, детали для танков КВ и автомобилей ЗИС, бронированные стекла для самолетов и другую необходимую для победы продукцию. К концу войны в каждом третьем танке и боевом самолете была челябинская сталь.

Во время данного этапа в городе появляются достопримечательности, относящиеся к данной эпохе такие как: памятник добровольцам-танкистам, памятник героям танкограда - танк ИС-3 и т.п.

Еще одной «эпохой» при формировании культурного образа города является так называемая «эпоха формирования миллионного города». В 1976 г. численность населения города составляла более миллиона жителей.

Превращение Челябинска в город-мегаполис породило множество проблем. Интенсивное строительство вело к появлению новых жилых массивов в районах, удаленных от промышленных предприятий. Отсюда транспортные проблемы. В 50-80-х гг. XX в. они решались за счет прокладки новых трамвайно-троллейбусных и автобусных маршрутов, увеличения парка машин.

Небывалые масштабы промышленного и гражданского строительства обострили проблему водоснабжения города. Основным «колодцем» в 50-х гг. являлась река Миасс: действовали водозаборы в Сосновке и в районе крупозавода. В 60-е гг. XX в. в районе поселка Шершни на реке Миасс началось возведение плотины. Шершневское водохранилище на какое-то время сняло остроту проблемы.

Еще одна проблема города-мегаполиса - экологическая. С наращиванием производственных мощностей особенно предприятий черной и цветной металлургии, и энергетического комплекса экологическая ситуация в городе ухудшалась. Все больше поступало вредных веществ в атмосферу. В результате Челябинск попал в число 15 больших городов страны с повышенным уровнем загрязнения атмосферы. Большое значение имело внедрение новых экологически безопасных технологий. В начале 70-х гг. XX в. на электролитно-цинковом заводе реконструировали сернокислотное производство и содержание опасных выбросов в атмосферу снизилось почти до санитарных норм.

Успехи в промышленности не могли стать столь заметными, если бы Челябинск не имел своих научных кадров, если бы не сложился тесный творческий союз науки и производства. Челябинск к 80-м гг. XX в. Стал крупным научным центром страны. В нем было семь вузов и около 40 научно-исследовательских и проектно-конструкторских институтов.

Во время данного этапа в городе появляются достопримечательности относящиеся к данной эпохе такие как: памятник Курчатову, старейшие университеты (ЮУрГУ, ЧГАУ, ЧГПУ).

1.3 Особенности организации обслуживания экскурсионных групп

Впервые экскурсии стали внедряться в учебный процесс прогрессивными педагогами Западной Европы и России, выступавшими против схоластики в преподавании, в конце XVIII - начале XIX вв. Постепенно они стали органической частью учебного процесса в школе. В 1910 г. в Москве была создана Центральная экскурсионная комиссия, обслуживавшая школьников и педагогов. Параллельно развивались экскурсии культурно-просветительского направления, проводимые экскурсионными организациями, например, «Экскурсии по России», основанная в 1907 г. при Российском обществе туристов (РОТ).

Советская власть также рассматривала экскурсию как обязательный элемент учебного процесса. В 1918 г. в Москве основано Центральное бюро школьных экскурсий. Экскурсии культурно-просветительского характера стали составной частью туризма в конце 20-х - начале 30-х гг. В 1928 г. создано акционерное общество «Советский турист», преобразованное в 1930 во Всесоюзное добровольное общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ). Во многих городах были открыты экскурсионно-туристские станции Наркомпроса. С 1936 г. руководство развитием туризма и экскурсий было возложено на ВЦСПС и его организации.

После Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. деятельность туристско-экскурсионных учреждений и организаций ВЦСПС вновь активизировалась. Особенно широкий размах экскурсионное дело приобрело после постановления ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ВЦСПС «О мерах по дальнейшему развитию туризма и экскурсий в стране». Специализированное экскурсионное обслуживание школьников осуществляли детские экскурсионно-туристские станции (ДЭТС) Министерства просвещения СССР [16].

В настоящее время экскурсионная деятельность в России постоянно развивается и совершенствуется. В то же время, экскурсионно-туристское обслуживание в составе совокупного туристско-рекреационного продукта развито слабо, хотя и представляет собой достаточно привлекательный вид услуг. В большинстве случаев это связано с тем, что после разрушения существовавшей ранее системы организации экскурсионной работы не было предложено новых форм и методик их проведения, была утеряна значительная часть методических материалов, резко снизилась профессиональная подготовка персонала, занятого в подготовке и проведении экскурсии.

В результате, туристам, по разным оценкам, предлагается не более 50 % существующих объектов и туристско-экскурсионных маршрутов. При этом часть объектов представляют собой новые туристские продукты, ранее не предлагавшиеся туристам - дельфинарии, аквапарки, погружения с аквалангом, экскурсии на яхтах или вертолетах. С другой стороны, практически не востребованы экскурсионные ресурсы музеев, памятников истории, культуры и археологии. Современное экскурсионное обслуживание носит главным образом развлекательный характер, слабо используя познавательную и образовательную составляющие данного вида туристской деятельности.

Экскурсионная методика является наукой о способах и приемах проведения экскурсий. В ряде экскурсионных учреждений сфера деятельности экскурсионной методики рассматривается лишь как сумма методических приемов. Это оказывает существенное влияние на качество экскурсии и на эффективность ее проведения.

Главным для экскурсовода является понимание сущности методики, ее назначения и механизма действия при раскрытии темы экскурсии. Это понимание должно сочетаться с определенными знаниями и навыками, которые дают возможность приводить в действие механизмы методики.

Методика охватывает ряд проблем, связанных с разработкой новой темы экскурсии, в том числе отбор объектов для наблюдения, структура экскурсии, соотношение показа и рассказа, взаимообусловленность методики и техники ведения, связь методики с психологией и педагогикой. Постоянное совершенствование экскурсионной методики является важнейшей задачей экскурсионных организаций всех уровней. Необходимо обеспечить участие в этой работе всех экскурсоводов. Экскурсовод как исполнитель не должен ограничиваться ролью потребителя кем-то разработанной методики. Он должен быть одним из ее создателей.

Маршрут экскурсии представляет собой наиболее удобный путь следования экскурсионной группы, способствующий раскрытию темы. Он строится в зависимости от наиболее правильной для данной экскурсии последовательности осмотра объектов, наличия площадок для расположения группы, необходимости обеспечения безопасности экскурсантов. Одна из задач маршрута - способствовать наиболее полному раскрытию темы. Основные требования, которые должны быть учтены составителями маршрута, - это организация показа объектов в логической последовательности и обеспечение зрительной основы для раскрытия темы.

В практике экскурсионных учреждений существуют три варианта построения маршрутов: хронологический, тематический и тематико-хронологический. Примером хронологического построения маршрута могут служить экскурсии, посвященные жизни и деятельности выдающихся людей. По тематическому принципу построены экскурсии, связанные с раскрытием определенной темы в жизни. Все обзорные городские экскурсии построены по тематико-хронологическому принципу. Последовательность изложения материала по хронологии в таких экскурсиях соблюдается, как правило, только при раскрытии каждой подтемы. Разработка маршрута - сложная многоступенчатая процедура, требующая достаточно высокой квалификации и являющаяся одним из основных элементов технологии создания новой экскурсии. При разработке автобусного маршрута следует руководствоваться «Правилами дорожного движения», «Уставом автомобильного транспорта», «Правилами перевозки пассажиров» и другими ведомственными нормативами.

Объекты в зависимости от своей роли в экскурсии могут быть использованы как основные и дополнительные. Основные объекты подвергаются более глубокому анализу, на них раскрываются подтемы экскурсии. Показ дополнительных объектов, как правило, осуществляется при переездах (переходах) экскурсионной группы и он не занимает главенствующего положения. Маршрут строится по принципу наиболее правильной последовательности осмотра объектов и намечается с учетом следующих требований:

- показ объектов следует проводить в определенной логической последовательности, не допуская ненужных повторных проездов по одному и тому же участку маршрута (улице, площади, мосту, шоссе), т. е. так называемых «петель»;

- наличие доступности объекта (площадки для его осмотра);

- наличие благоустроенных остановок, в том числе санитарных и мест парковки транспортных средств.

Рекомендуется к моменту проведения экскурсии иметь несколько вариантов движения группы. Необходимость изменения маршрута в ряде случаев вызывается транспортными «пробками», ремонтными работами на городских магистралях. Все это должно быть учтено при создании различных вариантов маршрута. Разработка автобусного маршрута завершается согласованием и утверждением паспорта и схемы маршрута, расчета километража и времени использования автотранспорта.

Объезд (обход) маршрута является одним из важных этапов разработки новой экскурсионной темы. При организации объезда (обхода) маршрута ставятся задачи:

- ознакомиться с планировкой трассы, улицами, площадями, по которым проложен маршрут;

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13