где : А3 = 12375 ;
7. Скорость теплоотдачи воды : ? = G / 3600 ? f ? ? = 0,1 м /
сек ;
где : G = 28.000 кг / ч – количество воды проходящее через
пароводоподогреватель при его работе со 100% загруженностью.
8. Коэффициент теплоотдачи воды ( по приложению 7 ) :
? В = А5 ? ?0,8 / d 0,2 = 3.499,5 кДж / м2 ? ч ? оС ;
где : А5 = 2350 ;
d = 0,018 м - диаметр трубок ;
9. Расчетный коэффициент теплопередачи при ?лат = 210 кДж / м2 ?
ч ? оС :
к = ? / ( 1 / ? п + ? лат / ?лат + 1 / ? В ) = 2469,45 кДж / м2 ? ч ? оС
;
где : ? лат – толщина стенки латунной трубки ;
10. Необходимая поверхность нагрева : F = Qобщ / ( к ? ?t ) =
9,2 м2 ;
Таким образом выбранный типовой пароводоподогреватель имеет некоторый запас
поверхности нагрева, а следовательно абсолютно подходит для установки в
систему «пар-вода».
Принципиальная схема работы данных подогревателей воды отражена на чертеже
№3 системы парового снабжения.
Гидравический расчет циркуляционной системы горячей воды не производиться,
т.к. установка двух пароводоподогревателей производится вместо двух
водогрейных котлов и потери на трение в трубопроводах изменяются
незначительно.
V. Расчет и выбор котла-утилизатора на ДГ.
Необходимо произвести расчет получаемой теплоты от отработанных газов при
работе ДГ на 50% нагрузке ( согласно вахтенному журналу ) :
Q о.г. = 0,5 ? Ne ? gг ? cp ? ( t1 – t2 ) ? ?т , где
0,5 – коэффициент учитывающий 50% нагрузку ДГ ;
Ne – эффективная мощность ДГ ( кВт ) ;
gг – удельная масса газов на выходе из ДГ ( 6 – 7 кг/кВт ? ч ) ;
cp – массовая теплоемкость газов ( 1,05 – 1,13 кДж/кг ? ч ) ;
t1 – температура газов на входе в УК ( на 10оС ниже температуры газов
на выходе из ДГ ) ;
t2 – температура газов на выходе из УК ( для водогрейного 185 – 215
оС ) ;
?т – коэффициент потери теплоты в окружающую среду ( 0,95 ) ;
Q о.г. = 0,5 ? 330 ? 6 ? 1,05 ? ( 510 – 380 ) ? 0,95 = 158.195,75
кДж/ч
Исходя из полученного количества теплоты :
1. необходимо выбрать и установить котел-утилизатор на газоходы всех
трех ДГ, путем соединения их ( газоходов ) в конструкцию,
принципиальная схема которой отражена на чертеже №6 / при этом
используется регуляторная пневматическая заслонка для введения утиль-
котла в работу от какого-либо газохода / ;
2. Модернизировать систему радиаторного отопления так, чтобы ее можно
было отключить от общей тепловой централи потребителей горячей воды и
замкнуть на контур котла-утилизатора ДГ. Так как один из ДГ во время
зимней стоянки все время работает, а система радиаторного отопления
будет работь от собственного циркуляционного насоса ( расчет см. ниже
), то данный вариант может быть использован.
1. По полученному значению выбираем водогрейный утилизационный котел марки
КАУ – 4,5 со следующими техническими характеристиками :
Рабочее давление : Р = 0,2 МПа ;
Поверхность нагрева : Нк = 4,5 м2 ;
Теплопроизводительность : Qк = 170.000 кДж / ч ;
Температура воды на выходе : t = 95 оС ;
Масса котла с водой : 460 кг ;
Габариты котла : d = 0,75 м – диаметр котла ;
h = 2,4 м – высота котла ;
2. Для модернизации системы радиаторного отопления нужно произвести
гидравлический расчет трубопроводов и по полученному значению напора
выбрать насос горячей воды. Тогда при задействовании утилизационного
котла любого из дизель-генераторов снабжение горячей водой всех
потребителей на судне производится автономным котлом КВ 1,6 / 5 , а
системы радиаторного отопления ( после переключения соответствующих
вентелей ) этим утиль-котлом КАУ – 4,5 .
VI. Гидравлический расчет трубопроводов радиаторного отопления.
Принципиальная схема переключения трубопроводов отражена на чертеже №5
данного дипломного проекта.
Гидравлический расчет производится для самого дальнего секционного
радиатора, чтобы определить максимальные потери в трубопроводах и выбрать
центробежный насос с соответствующим напором. Значение подачи насоса не
меняется, т.к. не меняется диаметр трубопровода, а изменяется только его
длина ( потери на трение ) и увеличиваются местные потери.
Вывод
VII. Определение дополнительной необходимой поверхности теплосъема для
использования теплоты полученной во вновь устанавливаемом автономном
паровом котле.
Варианты :
1. Установить в климатцентры дополнительные теплообменные батареи.
2. Установить дополнительные теплообменные батареи в зональные
каналы.
3. Использовать батареи охлаждения в климатцентрах в качестве
батарей нагрева.
Из всех возможных вариантов, самым реальным и целесообразным является
вариант 3. Произведем проверочный расчет :
Теплообменники холодной и горячей воды в климацентрах имеют совершенно
одинаковые технические характеристики, т.е. :
поверхность теплосъема : F = 34, 55 м2 ;
коэффициент теплопередачи : к = 81,3 кДж / м2 ? час ? оС ;
Всего во всей системе кондиционирования установлено 7 батарей
предварительного нагрева ( БПН ) , 22 батареи дополнительного нагрева ( БДН
) и 7 батарей охлаждения ( БО ).
Расчитаем, сколько передавалось теплоты через БПН ( значения берем до
замены котла ) :
Q = к ? F ? ( t1 – t2 ) = 154.490,32 кДж / ч ;
где : t1 = 90 оС – температура на входе в теплообменник ;
t2 = 40 оС – температура на выходе из теплообменника ;
Общее количество теплоты со всех 7 теплообменников : Q7 = 1.081.432,275 кДж
/ ч ;
Т.к. общее количество теплоты для системы кондиционирования было:
1.511.622кДж/ч то через БДН передавалось 430.189,725 кДж / ч ;
Отсюда, можно сделать вывод : если при замене автономного котла количество
теплоты получаемой для системы кондиционирования увеличилось на 660.804
кДж/ч , и при задействовании БО в качестве дополнительных теплообменников (
батарей дополнительного нагрева ( БДН )), которые в свою очередь способны
передать через себя 1.081.432,275 кДж / ч , то никакого специального
расчета теплового баланса делать необязательно. Единственное, что нужно
сделать это модернизировать систему трубопроводов горячей и холодной воды в
климацентрах так, чтобы во время навигации БПН и БДН работали в системе
горячей воды и БО – в системе холодной воды, а во время зимней стоянки БПН,
БДН и БО работали в системе горячей воды. Принципиальная схема соединения
трубопроводов и установки арматуры отражена в чертеже № 1 данного
дипломного проекта.
VIII. Гидравлический расчет системы горячей воды системы кондиционирования
Вывод
IX . Охрана труда.
К неблагоприятным факторам в машинном отделении, оказывающим вредное
воздействие на персонал, относятся недостаточная освещенность, опасность
поражения электрическим током, шум, вибрация и повышенная температура
воздуха, а также его загазованность.
К основным источникам шума и вибрации на судах относят главные
двигатели, дизель-генераторы, движительно-рулевой комплекс систему
вентиляции.
Главные двигатели 6VD 18/15 Al-1 имеют форсированный режим работы, а
следовательно, высокий уровень шума. Для уменьшения вредного воздействия
шума на членов экипажа, обслуживающих СЭУ, на двигателях применяются
средства дистанционного управления и комплексной автоматизации. Кроме того,
контроль за работой главных и вспомогательных двигателей осуществляется с
центрального поста управления, имеющего специальную звукоизоляцию.
Обслуживание и ремонт главных и вспомогательных двигателей во время работы
производится в специальных наушниках.
Для снижения уровня шума и вибрации от главных двигателей, дизель-
генераторов и компрессоров, расположенных в машинном отделении,
предусмотрена их установка на резиново-металлические виброизоляторы в
районе опорных поверхностей. Средства виброизоляции и вибропоглощения
снижают структурную составляющую шума в смежных помещениях. Эти средства
обеспечивают снижение уровней звукового давления на 20-25 дБ почти во всем
диапазоне частот.
Одним из источников шума в машинном отделении является система
вентиляции. Средствами снижения шума от этой системы являются : ограничение
скоростей движения воздуха по воздуховодам, установка
воздухораспределителей с обтекаемыми кромками, не создающими шума при
истечении из них воздуха, установка глушителей шума.
В соответствии с ГОСТ 12.0.033-74 опасные факторы классифицируются
следующим образом : физические, химические, психофизиологические. Они
проявляются при нарушении технологических процессов, неудовлетворительной
организации работ, неиспользовании средств индивидуальной защиты.
В целях устранения влияния опасных факторов на судах проекта Q-065
предусмотрены различные мероприятия. Сильно нагретые поверхности (
выхлопные трубы двигателей, котлов, установки инсенератора, выпускные
коллекторы дизелей ) защищены теплоизоляцией и специальными экранами. В
данном дипломном проекте при замене водогрейного котла на паровой возникает
необходимость специального инструктажа машинной команды и повышенного
внимания вахтенного персонала при работе парового котла, его ослуживания и
ремонта. Открытые движущиеся части механизмов закрываются кожухами,
окрашенными в оранжевый цвет. Трубопроводы различных систем имеют
соответствующую маркировку. Для защиты персонала, обслуживающего СЭУ, от
поражения электрическим током применяются защитное заземление, резиновые
коврики и средства индивидуальной защиты ( диэлектрические перчатки,
калоши, специальный инструмент и т.п. ). Помещения с повышенной
загазованностью ( инсенераторная ) и содержанием опасных испарений (
аккумуляторная, машинное отделение, помещение вакуум.баллона и др. ) имеют
приточную и вытяжную вентиляцию. Персонал, обслуживающий СЭУ, приступает к
выполнению работ в специальной одежде и после соответствующего инструктажа.
I). Анализ вибрации в кормовой части судна.
В процессе эксплуатации судов проекта Q-065 в ходовом режиме со 100%
приводной мощностью отмечается повышенная вибрация в кормовой части.
Повышение вибрации приводит к повышению шума, созданию эксплуатационных
трудностей ( например, к самопроизвольному закрытию вентиляционного
“грибка” системы вентиляции румпельного помещения ), появляется опасность
снижения прочности сварных соединений набора корпуса и обшивки. Повышенная
вибрация ( связанный с ней шум ) оказывают вредное влияние на здоровье
людей, работающих в помещениях кормовой части судна и на палубе. Кроме
того, необходимо учитывать, что со временем вибрация, как правило,
возрастает. В связи с выше сказанным представляется целесообразным
разработать меры по снижению вибрации в кормовой части судов проекта Q-065.
Так как за время эксплуатации судов данного проекта в Московском Речном
пароходстве замеры вибрации не проводились, мы вынуждены использовать
замеры, сделанные судостроительной верфью «Корнойбург» ( Австрия ) во время
испытаний головного судна «Сергей Есенин». Испытания проводились 11.01.84г.
в водохранилище Альтенверт-Кремс в соответствии с программой верфи. Анализ
результатов замеров вибрации показывает, что полученные параметры
соответствуют, в основном, результатам предварительного расчета требованиям
санитарных правил для речных и озерных судов СССР и Правилам Речного
Регистра РСФСР. Однако, имеются исключения. Первым исключением является
точка замера 7 ( см. Отчет по замерам т/х «Сергей Есенин» ) – ресторан,
расположенный в кормовой части судна. Замер на одном из столов показал, что
в диапозоне частот 16 – 32 Гц было отмечено превышение уровня виброскорости
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6
|