Контактная сеть переменного тока 27,5 кВ
СОДЕРЖАНИЕ.
СОДЕРЖАНИЕ.
ВВЕДЕНИЕ.
1. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ.
1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта.
1.2. Определение минимального, экономического сечения проводов
контактной сети в медном эквиваленте. Выбрать тип контактной подвески.
1.3. Проверка проводов контактной сети на нагревание.
1.4. Выбрать сечение питающих и отсасывающих линий.
1.5. Проверка выбранного сечения контактной подвески по потере
напряжения.
2. МЕХАНИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ.
2.1. Каталожные данные контактной подвески.
2.2. Определить максимальные допустимые длины пролетов цепных
подвесок станции и перегона.
2.3. Произвести механический расчет анкерного участка цепной
подвески, построить монтажные кривые.
2.4. Рассчитать и подобрать типовые опоры для контактной сети станции и
перегона.
2.5. Подобрать типовые поддерживающие конструкции для контактной
сети станции и перегона.
2.6. Подобрать типовые фундаменты, анкеры, оттяжки, опорные плиты
для контактной сети станции и перегона.
2.7. Составить график планово-предупредительных ремонтов.
3. Специальная часть.
3.1. Назначение и состав разрабатываемого объекта.
3.2. Каталожные данные или техническая характеристика.
3.3. Средства механизации и подъемно транспортные средства,
применяемые при ремонте. (
3.4. Технология ремонта.
3.4.1. Технологическая карта производства, ремонтных работ. (
3.4.2. Основные неисправности и способы их устранения.
3.5. Техника безопасности при производстве ремонтных работ. (
3.5.1. Требования к ремонтному персоналу.(
3.5.2. Защитные средства. (
3.5.3. Организационно-технические мероприятия. (
4. Экономическая часть.
4.1. Калькуляция стоимости ремонтных работ. (
4.2. Планирование капитального и текущего ремонта устройств
электроснабжения района контактной сети.
5. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ.
5.1. Правила безопасности при работах на подвижном составе
обращающемся на электрифицированных линиях.
6. ОСНОВЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА.
6.1. Расторжение трудового договора. (
7. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА.
7.1. Армировка переходной опоры на прямой.
8. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.
8.1. План контактной сети на станции.
8.2. План контактной сети на перегоне.
8.3. Трех пролетное изолирующее сопряжение — схема.
8.4. Расположение проводов у переходной опоры.
8.5. Армировка переходной опоры на прямой.
ВВЕДЕНИЕ.……
Обеспечение безопасности на железных дорогах требует улучшения
подготовки работников, связанных с движением поездов , в первую очередь
дежурных по станциям . система обучения должна дать им достаточные знания и
, главное , навыки уверенных безопасных действий в любых ситуациях .
особенную актуальность в настоящее время приобретает именно привитие
обучаемых умение действовать в нестандартной обстановке . решать эту задачу
можно разными способами.
В петербургском государственном университете разработана система
подготовки ДСП с использованием компьютерных –тренажеров –имитаторов и
автоматизированных обучающих комплексов. Особое внимание , естественно,
уделено методике подготовке дежурных по станциям к работе в нестандартных
ситуациях. Это затрудняет работу ДСП и осложняет подготовку их к работе в
таких условиях . при чем неисправность может возникнуть в отдельном районе
(на той или иной стрелке , участке пути и другие ) , тогда как в других
районах станции устройства работают в нормальных режимах .
Подготовка дежурных по станциям ,как известно , осуществляется в учебных
заведениях (дортехшколы , технические училища , техникумы ,вузы) , а также
непосредственно на рабочих местах на станциях.
Железнодорожный транспорт – важнейшая отрасль народного хозяйства нашей
страны. Территория , природные условия Казахстана , расположение
месторождений полезных ископаемых , водных путей сообщения, состояние
автомобильных работ определяют в настоящее время и в обозримой перспективе
базовую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики. При
этом роль железных дорог в условиях рыночного хозяйства значительно
возрастает , так как от их работы прямо зависят ускорение или замедление
доставки пассажиров и грузов , скорость оборотов капиталов , себестоимость
промышленной и сельскохозяйственной продукции и так далее.
Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их
структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые
ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления
железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях
централизованного планирования экономики при единой форме государственной
собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в
то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие
осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в
перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках
народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных
предприятий и даже отраслей.
Железные дороги включали в свой хозяйственный комплекс значительное
число подсобных производств. Эффект от их деятельности заключался в
гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого
снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок.
Схема управления транспортной отраслью в условий командно-административной
системы предполагало участие министерства в оперативном управлении,
нерасчлененность функции собственника и управляющего.
С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система
управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться.
В рыночном пространстве железной дороги функционируют как полноправные
субъекты рынка, ведущие через конкуренцию по свободным ценам (тарифом )
борьбу за объемы транспортной продукции. При этом пока отрасль остается
государственной собственностью , уровень цен регулируется государством.
Очевидно, что поддержание доступных тарифов на социально значимые перевозки
должно достигаться через бюджетные дотации.
В итоге будут сформированы два блока экономический системы управления.
Один – через систему фирменного транспортного обслуживания отправителей
грузов и гибкую тарифную политику, направленный на увеличение доходов
отрасли. Другой – через систему государственной финансовой поддержки,
обеспечивающей определенные категории перевозок с наименьшими расходами.
Целевой задачей такого подхода является оптимальное сочетание обоих блоков
и как результат – повышение эффективности работы, преодоление убыточности и
развитие на этой основе всей отрасли железнодорожного транспорта.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ. ..
1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта.
Характеристика электрифицируемого участка и средние размеры движения по
нему.
Таблица 1.1.1.….
|Наименование расчетных величин. |Значение |
|Характеристика участка. |Двухпутный |
|Система тока и величина. |Переменный 25000 В |
|Схема питания контактной сети участка. |Двух сторонняя |
|Расстояние между тяговыми подстанциями, l,(км) |54 |
|Максимальная пропускная способность участка No,(пар | |
|поездов) |180 |
|Заданная пропускная способность участка в сутки | |
|пассажирских N пас (пар поездов) |28 |
|грузовых N гр (пар поездов) |63 |
|Вес локомотива | |
|пассажирского Р пс , т |138 (ВЛ-60) |
|грузового Р гр , т |184 (ВЛ-80К) |
|Вес состава поезда | |
|пассажирского Q пс , т |1300 |
|грузового Q гр , т |3600 |
|Техническая скорость движения поездов | |
|пассажирского V пс , км/ч |85 |
|грузового V гр , км/ч |60 |
|Величина руководящего подъёма ip ‰ |10 |
|Коэффициент ? = t/t1 |1.1 |
|Проектируемая форма движения поездов |Магистральные |
|Тип рельсов |Р65 |
1.2. Определение минимального, экономического сечения проводов контактной
сети в медном эквиваленте. Выбрать тип подвески.
1.2.1. Находим удельный расход энергии на тягу.
? = 3,8 * ( iэ+Wcp )
где, i э = 11‰, так как i р = 10‰
Определяем значение среднего удельного сопротивления движению поезда
Wcp, соответствующее заданным типам поездов и их участковым скоростям
движения:
Для пассажирского поезда с весом состава Q пас= 1300 т. при Vпас= 85
км/ч
(3,66+3,63)/2 + (4,3+4,1)/2
W ср = = 3,9225
2
Для грузового поезда с весом состава Qгр= 3600 т. при Vгр= 85 км/ч
W ср = 1,965
тогда,
? пас = 3,8 * (1,1+3,9225) = 19,06 Вт ч/т км
? гр = 3,8 * (1,1+1,965) = 11,647 Вт ч/т км
1.2.2. Находим суточный расход энергии на движение всех поездов по
фидерной зоне.
А сут =2* l* [? пас*(Р пас +Q пас ) * N пас + ? гр*(Ргр +Qгр )*Nгр ] *10-
3
А сут =2 * 54 * [ 19,06 * ( 138 +1300 ) * 28 + 11,647 * ( 184+3600 )
* 63 ] * 10-3 =
= 382,75*10-3 кВт ч
1.2.3. Определяем суточные потери энергии в проводах фидерной зоны от
движения всех поездов; схема питания двухсторонняя при полном параллельном
соединении проводов путей двух путного участка.
1,84 * rэк * l * Асут2 24 24
?А сут = * [ + 0,46 * (1– ) ]
U2 * 24 Stт St
Для подстановки в эту формулу находим суммарное время занятия фидерной
зоны всем расчетным числом поездов за сутки
l l
?t = 2 * ( * Nпс + * Nгр)
Vпс Vгр
54 54
?t = 2 * ( * 28 + * 63) = 148,976 ч.
85 60
суммарное время потребления энергии всем расчётным числом поездов за
сутки при проходе фидерной зоны.
Stт = St /
Stт = 148,976 / 1,1 = 135,43 ч.
среднее расчётное напряжение в контактной сети (расчётное значение
выпрямленного напряжения, приведённого к стороне высшего напряжения
трансформатора электровоза)
U= Ud= Uн * 0,9
U=25000 * 0,9=22500 В.
Вместо А сут 2 в формулу ?А сут подставляем (k d * Aсут)2
где, kd- коэффициент, представляющий отношение действующего значения
тока к выпрямленному току.
( k d * А сут ) 2 = (0,97 * 382,75 * 103 ) 2 =137841,41* 106
1,84 * rэк * l * 137841,41* 106 24
24
?А сут = * [ + 0,46
* (1- )] =
22500 * 24 135,43
148,976
= 1175,45 * rэк * l кВт ч.
1.2.4. Определим годовые потери энергии в проводах фидерной зоны от
движения всех поездов.
?А год = 365 * ?А сут * k д * k з
где, k д = 1,02
k з = 1,08
?А год = 365 * 1175,45 * rэк * l * 1,02 * 1,08 = 47,26 * 104 * rэк * l
кВт ч
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5
|