отечественные самолеты фронтовой авиации МиГ-29 и Су-24, летно-технические

характеристики которых являются одними из лучших в мире для самолетов

подобного типа. Посадку этих самолетов, исходя из мирового опыта, было

принято осуществлять на аэрофинишеры. Что касается взлета, то подобные

самолеты, имеющие тяговооруженность больше единицы, могут взлетать с

укороченного разбега. С целью повышения безопасности схода самолета с

палубы корабля при взлете и сокращения длины разбега в носовой части

корабля был установлен трамплин, выполняющий роль своеобразного стартового

устройства. Отказ от катапульт, тем более паровых, был естественным шагом,

поскольку их надежность в северных широтах вызывала сомнения.

Разработку корабельного истребителя взяло на себя ОКБ им. П.О. Сухого

(генеральный конструктор М.П. Симонов, главный конструктор самолета

К.Х. Марбашев), создавшее к этому времени лучший истребитель в мире - Су-

27.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.1 "Киев" |

|Самолетная палуба со стоящими|

|Як-38 |

Корабельный вариант этого самолета, получивший наименование Су-26К,

был вскоре создан и поступил на испытания. В отличие от серийного

истребителя в его конструкции значительно усилено шасси с учетом нагрузок

при трамплинном взлете и аэрофинишерной посадке, установлен тормозной крюк

для зацепа за трос аэрофинишера и обеспечено складывание консолей крыла для

экономии площади размещения самолетов на крейсере. На нем установлен

комплекс самого совершенного пилотажно-навигационного оборудования и

практически обеспечен набор всего спектра современного оружия -

управляемого ракетного, бомбового и пушечного вооружения. Имея высокие

летно-тактические характеристики, он способен выполнять задачи

противовоздушной и противоракетной обороны корабельного соединения в море,

уничтожать средства воздушного нападения на высотах от предельно малых до

27000 м и идущих на скоростях до 3500 км/ч на сравнительно больших

дальностях, а также обеспечивать боевую деятельность других родов сил

флота, поражать корабли и суда в море и действовать по объектам на берегу.

Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе от однотипного

самолета-заправщика и от самолета типа Су-24 и Ил-78.

|[pic] |

|Самолетный ангар ТАКР |

|пр.1143.5 |

|"Адмирал Флота Советского |

|Союза Кузнецов" |

Освоение самолета Су-27К летчиками морской авиации началось в 1991 г.

в ходе его летно-конструкторских испытаний на земном комплексе ?Нитка+.

Первый этап освоения завершился 29 сентября 1991 г. посадкой на палубу

ТАВКР ?Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов+ самолета Су-27К,

пилотируемого начальником воздушно-огневой и тактической подготовки Центра

корабельной авиации ВМФ полковником Т.А. Апакидзе. Полная же подготовка

первой лидерной группы летчиков Морской авиации в составе 10 человек к

полетам и боевым действиям с палубы этого крейсера завершилась уже на СФ в

сентябре 1994 г. с проведением зачетного учения эскадрильи корабельных

самолетов под личным контролем командующего авиацией ВМФ генерал-полковника

В.Г. Дейнеки в присутствии командующего Северным флотом адмирала

О.А. Ерофеева. Целью этого учения предусматривалось определить возможности

подготовки силами авиационной эскадрильи 10 самолетов Су-27К к

перебазированию с аэродрома на авианесущий крейсер, а также способности

летчиков-истребителей ВВС СФ выполнить задачу по основному боевому

предназначению при действиях с корабля. Результаты этого учения подтвердили

способность летчиков и возможность авианесущего крейсера ?Адмирал Флота

Советского Союза Кузнецов+ осуществлять перехват скоростных воздушных целей

на средних и больших высотах, обнаружение воздушных целей бортовыми

средствами, взятие этих целей на захват, автоматическое сопровождение и

применение ракет на поражение на дальностях, гарантирующих решение задачи

борьбы со средствами воздушного нападения.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.5 |

|Самолетная палуба со |

|стоящими Су-27К |

В завершение основного этапа испытаний авиационного комплекса и

подготовки лидерной группы летчиков в декабре 1994 г. на СФ была проведена

летно-тактическая конференция с участием представителей испытательных

бригад ОКБ им. П.О. Сухого и Государственного летно-испытательного центра

МО РФ, ведущих специалистов промышленности, институтов и конструкторских

бюро, работающих в интересах Военно-Морского Флота. Рождение отечественной

корабельной истребительной авиации состоялось. Об этом свидетельствует

успешное решение задач авианесущим крейсером ?Адмирал Флота Советского

Союза Кузнецов+ при несении боевой службы в течение января-марта 1996 г.

Таким образом, мысль о создании надводных кораблей с самолетами на

борту, зародившаяся в начале XX в. в русском флоте, получила материальное

воплощение в нашем ВМФ в 60-х годах.

Идея сращивания кораблей с авиацией, реализованная нашим флотом, имеет

свой, особенный характер и не копирует тот путь, который выбран другими

странами. Наши авианосные корабли являются средством, обеспечивающим боевую

устойчивость главных сил флота - ракетных подводных крейсеров

стратегического назначения (РПК СН). Главное их предназначение -

обеспечивать развертывание РПК СН в океан и решение свойственных им задач.

Кроме того, авианосным кораблям вменяется:

. обеспечение высадки морских десантов (ПВО, ПЛО);

. уничтожение подводных лодок и противолодочных надводных кораблей;

. перекрытие ракетных залпов самолетами РЭБ;

. дальнее обнаружение надводных кораблей и целеуказание ракетному оружию

своим надводным кораблям.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.5 |

|"Адмирал Флота Советского |

|Союза Кузнецов" |

Осуществляя свои основные функции, авианосные крейсера несут службу в

открытых районах Мирового океана, находятся не в составе самостоятельных

авианосных сил, а в строю разнородных соединений, действуют не против

крупных надводных кораблей (групп кораблей), а имеют совершенно иные цели.

Принципиальные различия в задачах, решаемых авианосцами США и

авианосными крейсерами нашего ВМФ, оказали существенное влияние и на

конструктивные особенности отечественных кораблей. Они имеют меньшее

водоизмещение и качественно отличное вооружение - противокорабельные ракеты

оперативного назначения.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.5 |

|Самолетная палуба со |

|стоящими Су-27К |

Авиационная реактивная техника, став одним из главнейших средств

вооруженной борьбы, поставила на повестку дня множество проблем

организационного, технического и тактического порядка, в том числе и

условий базирования. Речь идет о резком увеличении размеров аэродромов в

связи с созданием на них бетонных взлетно-посадочных полос (ВПП) большой

протяженности.

Предполагается, что с началом войны противоборствующие стороны будут

стремиться нейтрализовать действия авиации противника путем нанесения

ударов по авиационным объектам. Повредить ВПП при их настоящих размерах не

представляет особой сложности. Поэтому сразу же с началом эксплуатации

реактивных самолетов перед наукой с особой остротой встал вопрос создания

таких самолетов, которые, обладая высокой скоростью полета и большой

грузоподъемностью, имели бы малые значения взлетно-посадочных

характеристик, основными из которых являются взлетная и посадочная

скорости, длина взлета и пробега. Авиационные конструкторы включились в

поиск путей резкого сокращения длины разбега самолета на взлете и пробега

при посадке.

|[pic] |

|Су-33 на палубе |

|ТАКР пр.1143.5 |

Работы по сокращению длины разбега велись в двух направлениях. Первое

направление предусматривало увеличение подъемной силы крыла за счет

применения на нем различных устройств (предкрылков, интерцепторов),

управляющих пограничным слоем, а также отсасывание слоя, изменение

геометрии крыла в полете.

Второе направление имело целью за короткое время обеспечить самолету

дополнительное ускорение при взлете. Это достигалось за счет следующих

организационных мероприятий и научных идей:

. управления тяги двигателей (путем применения форсажных камер);

. использования стартовых ускорителей (пороховых или ЖРД);

. катапультирования самолета.

Более сложной оказалась разработка способов сокращения длины пробега.

Для этого исследовали разные варианты, а именно:

. аэродинамическое торможение (установка на крыле тормозных щитков,

размещение в хвосте самолета тормозного парашюта);

. механическое торможение (установка на шасси мощных тормозов различных

конструкций);

. газодинамическое торможение (реверс тяги двигателей) и, наконец,

насильственное торможение (аэрофинишеры).

На рубеже 50-х и 60-х годов конструкторы вплотную подошли к

принципиально новому решению этой проблемы - созданию самолетов, способных

взлетать и садиться вертикально, не теряя своих главных скоростных качеств

и грузоподъемности. А начиналось это с создания вертолета (винтокрыл

И.И. Братухина ? 1936 г., Н.И. Камова ? 1959 г.) и закончилось созданием

самолетов вертикального взлета и вертикальной посадки. Весь процесс

создания таких летательных аппаратов занял около полутора десятков лет.

Для выполнения вертикального взлета и посадки (самолет должен был

зависать в воздухе, осуществлять разгон и гасить скорость до нуля)

необходимо было обеспечить три условия.

. Первое - силовая установка должна иметь тягу, превышающую массу

самолета, или же самолет должен иметь специальные устройства

(эжекторы), увеличивающие тягу основной силовой установки.

. Второе - тяга на взлете и посадке должна быть направлена вверх, а при

полете - горизонтально (за счет поворотного сопла, изменяющего вектор

тяги двигателя).

. Третье - на самолете, кроме аэродинамических рулей, должны быть

струйные рули для управления самолетом в трех плоскостях (по курсу,

крену и тангажу) как на режиме висения, так и на переходных режимах до

эволютивной скорости, когда вступают в работу аэродинамические рули.

Одним из первых в мире разработку и создание боевого самолета такой

конструкции осуществил в начале 70-х годов дважды Герой Социалистического

Труда А.С. Яковлев.

При создании СВВП исследования шли по нескольким направлениям.

. Первое направление предусматривало использование на самолете одних и

тех же двигателей как для режима вертикального взлета и посадки, так и

для обеспечения горизонтального полета. В этом направлении наиболее

перспективными (получившими практическую реализацию в боевой

авиатехнике) оказались самолеты, у которых вертикальная и

горизонтальная тяга создавалась одним турбореактивным подъемно-

маршевым двигателем (ПМД) путем поворота потока газов специальным

соплом (соплами), а также самолеты с дополнительными подъемными

двигателями (ПД), синхронно связанными с основным подъемно-маршевым

двигателем. ПД использовались только на взлете и при посадке. Менее

перспективными в этом направлении были такие самолеты, у которых для

получения вертикальной (горизонтальной) тяги на 90? поворачивались

отдельные агрегаты (винты, турбовинтовые двигатели вместе с винтами

или крыло вместе с турбореактивными двигателями) или силовая установка

в целом.

. Второе направление включало разработку самолетов, у которых для

горизонтального полета использовались одни силовые установки, а для

вертикального режима - другие.

. Третье направление имело целью создание самолетов с изменением

конструктивных параметров в полете (поворот винтов, двигателей, крыла

вместе с силовыми установками, части крыльев, части винтов и т.д.).

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6