3) Приобретение ПЭВМ класса P-III и периферийных устройств на общую сумму – 18 000 000 р.

Итого, сумма затрат составит 403 000 000 р.

Цена на предлагаемую дополнительную услугу на месяц для резидентов Республики Беларусь составляет 410 970 р., для нерезидентов – 240 долл. США или 6304 росс. р. (в среднем при 30 запросах в систему исходя из действующего прейскуранта цен на услуги).

Приобретение лицензий на подсистему «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/экспортных/импортных перевозок» позволит предоставить новую информационную услугу, в результате которой ожидается дополнительный прирост прибыли. В настоящий момент, в результате анкетирования, 55 клиентов-экспедиторов готовы воспользоваться данной услугой.

Предполагается, что внедрение программного решения позволит в целом по предприятию увеличить прибыль от реализации работ, услуг в 1,06 раза.

Наиболее корректно оценивать экономическую эффективность инвестиционного проекта с помощью динамических показателей эффективности: чистая текущая стоимость, внутренняя норма рентабельности, дисконтированный срок окупаемости инвестиций, индекс доходности. Данные показатели позволяют учесть фактор времени и разноценность денег с помощью дисконтирования. При этом под дисконтированием понимают приведение разновременных платежей к базовой дате. Дисконтирование осуществляется путем умножение будущих доходов или инвестиций на коэффициенты дисконтирования. Эти коэффициенты рассчитываются с помощью формулы:

, (3.2)

где αt – коэффициент дисконтирования, в долях единицы;

d – норма дисконтирования или темп изменения ценности денег (обычно принимается на уровне среднего процента по банковским кредитам), в долях единицы (принимаем );

t – номер г.а с момента начала инвестиционных вложений .

Определим коэффициенты дисконтирования α0, α1,α2, α3, α4:

Допускается принятие ставки дисконтирования на уровне ставки рефинансирования Национального банка Республики Беларусь при проведении расчетов в национальной валюте или фактической ставки процента по долгосрочным валютным кредитам банка при проведении расчетов в условных единицах.

Расчет ежегодного чистого дохода Рt представлен в виде таблицы 3.6.

Таблица 3.6 – Расчет дисконтированной прибыли

Сумма чистой прибыли в результате внедрения подсистемы с учетом дисконтирования за четыре года равна 407,75 млн. р., что больше вложенных инвестиций, а, следовательно, прибыль с учетом дисконтирования покрывает инвестиции.

В четвертом году затраты на приобретение подсистемы и сопутствующие затраты окупятся и прибыль станет больше вложенных инвестиций. За первые три года прибыль составит 315,42 млн. р. Не окупленной за три года останется 87,58 млн. р.

87,58/92,33=0,95 г.

Таким образом, срок окупаемости внедренной технологии составит 3,95 г.

Чистая текущая стоимость (net present value - NPV) представляет собой разность дисконтированных на один момент времени (обычно на год начала реализации проекта) показателей дохода и инвестиционных расходов (капитальные вложения). Расчет производится по формуле:

, (3.3)

где NPV – чистая текущая стоимость инвестиционного проекта, р.;

n – количество лет, в течение которых инвестиции будут генерировать доход;

Pt – годовой доход от инвестиций в году t, р.;

ICt – инвестиционный капитал, вкладываемый в году t, р.;

NPV = (0-403) + 111,83 +105,07 + 98,52 + 92,33=4,75 млн. р.

Проект прибыльный, так как NPV>0.

Найдем индекс доходности инвестиций. Индекс PI рассчитывается как сумма денежных поступлений от внедрения технологии к затратам на ее внедрение.

,                                      (3.4)

где PIt – дисконтированный доход от инвестиций, млн. р.,

IC – объем первоначальных инвестиций (затрат), млн. р.

PI = 407,75/ 403= 1,01179.

PI>1, значит проект является эффективным.

Можно сделать вывод о том, что добавление новой информационной услуги по грузовым перевозкам является эффективным. Расчет динамических показателей эффективности показал, что:

1) Общая сумма инвестиций, вложенных на приобретение подсистемы «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/экспортных/импортных перевозок» окупится за 3,95 лет;

2) Величина чистой текущей стоимости положительна, что говорит о прибыльности будущего проекта;

3) Индекс доходности больше единицы, откуда следует, что будущие доходы будут превышать инвестиции.

3.4 Разработка тарифных коэффициентов по пассажирским перевозкам

Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм, и экскурсии).

Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородними и международными видами пассажирских перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса.

Совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания рассматривается на железнодорожном транспорте в качестве одной из приоритетных задач. Ее направленность – это, в первую очередь, сокращения расходов и повышения доходности пассажирских перевозок за счет наибольшего привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт. В условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта необходимо реализация мероприятий, связанны с повышением качества и привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок. Они направлены на повышение культуры обслуживание пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение объема сервисных услуг, совершенствование тарифной политики.

Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются высокой сезонной неравномерностью. Сег.ня БЖД вынуждено содержать около 2000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в г., экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.

За 2009 г. объем пассажирских перевозок составил 251,8 млн. пасс-км, в том числе за летние месяцы – 95,68 млн. пасс-км (38 %), за весенние месяцы – 73,02 млн. (29 %), за осенние месяцы – 35,25 млн. пасс-км (14 %) и в зимние – 47,85 млн. пасс-км (19 %). Из представленных данных видно, что пик перевозок приходится на весенне-летний период.

Это объясняется неравномерностью пассажирских перевозок во времени, которая проявляется в значительно больших размерах, чем неравномерность грузовых перевозок, и требует учета множество факторов при организации и планировании перевозок пассажиров. Неравномерность пассажирских перевозок осложняет работу железных дорог по организации перевозочного процесса и задачу транспорта в деле полного и качественного удовлетворения населения в перевозках. Она требует создания крупных резервов подвижного состава, трудовых ресурсов, пропускной способности станции, вокзалов и перегонов для освоения максимальных объемов перевозок. Неравномерность снижает качество пассажирских перевозок и работу подвижного состава не только в пассажирском, но и в грузовом движении. Все это вызывает необходимость систематического поиска наиболее эффективных путей смягчения неравномерности и разработки мероприятий по уменьшению ущерба от большого отклонения объемов перевозок в определенные периоды годаа.

Так, на железных дорогах в период снижения пассажиропотока необходимо предусмотреть льготы на проезд, скорректировать тарифы. Дополнительный эффект от смягчения неравномерности перевозок получают дороги при снижении провозных плат в осенне-зимний период на проезд. В условиях регулярного оперативного учета населенности вагонов поездов величину этого эффекта также можно увеличить из за счет увеличения тарифов на проезд в поездах в период наибольшего спроса. Для смягчения неравномерности железнодорожных пассажирских перевозок необходимо развивать зимний отдых, более равномерно распределять отпуска работникам.

Осуществление дотируемых государством социальных перевозок в сезон повышенного спроса на них — экономический нонсенс. Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время года.

В результате роста пассажиропотока в весенне-летний период необходимо пересмотреть тарифы и скорректировать посредством сезонных коэффициентов, предусматривающим надбавки к стоимости проезда в размере 15-20 %, а также соответственно предусмотреть скидки на осенне-зимний период.

План перевозок пассажиров и расчет средней доходной ставки по пассажирообороту являются исходными данными для расчета доходов по перевозкам.

Произведем расчет доходов с учетом скорректированных тарифов.

Средняя доходная ставка по пассажирским перевозкам за 2009 г. составила 48,36 р. на 1 пасс-км.

Введем повышающие корректировочные коэффициенты на весенне-летний период в размере 1,15, и коэффициент равный 0,9 – на осенне-зимний. Рассчитаем скорректированную среднюю доходную ставку в зависимости от времени года:

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21