|
часовую рабочую смену составит 2.5 ч.
При продолжительности смены в 12 ч. средняя длина плеча может быть
определена по формуле, км:
[pic].
Исходя из возможных значений длины плеча Lп, находим их число:
[pic].
Число участков маршрута (исходя из условия 1 участок = 2 плеча) Lп,
находим их число:
[pic].
Время движения автомобиля на плече, ч:
[pic].
Коэффициент использования пробега за рабочий день:
[pic](
где lн – длина нулевого пробега согласно исходным данным( км;
lх – протяженность холостого (непроизводительного пробега), фактически
равна нулю.
Время оборота подвижного состава на 1-м плече участка маршрута, ч:
[pic],
где tпр – время погрузки-разгрузки (для первого плеча – при осуществлении
погрузки в соответствии с нормативом простоя – составит 0.55 ч);
tотд – суммарная продолжительность отдыха водителя за смену.
Коэффициент использования календарного времени (оценивает совершенство
организации перевозок):
[pic].
Срок доставки груза из начального в конечный пункт маршрута по системе
тяговых плеч рассчитывается по формуле, ч:
[pic],
где noтд – число отдыхов водителей за время оборота на всех участках
маршрута;
(tпр – суммарное время выполнения погрузо-разгрузочных операций;
tотд – длительность отдыха (2.5 ч).
Число оборотов для одного тягача за смену:
[pic].
Число седельных тягачей при работе на маршруте рассчитывается для
каждого i-го плеча:
[pic],
где (с – статический коэффициент использования использования
грузоподъемности (см. п.п. 2.5.2.);
Qc – суточный объем перевозок;
nоi – число оборотов одного тягача за смену на данном i-м плече.
В связи с тем, что технико-эксплуатационные показатели и показатели
использования будут расчитываться для АТП, которое обслуживает 1-е плечо
маршрута, здесь и далее показаны формулы касательно только его.
Среднесуточный пробег, км:
[pic],
где lег – длина ездки с грузом – фактически равна Lп, км.
Число оборотов для одного полуприцепа за период при их сквозном
движении, с учетом, что они передаются от водителя к водителю:
[pic],
где Др – количество рабочих дней за период, дн.
Число полуприцепов на маршруте:
[pic].
где (д – динамический коэфициент использования грузоподъемности (см. п.п.
2.5.2.);
Производительность за ездку, т:
Uе=qн((с,
где (с – статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п.
2.5.2.).
Производительность за ездку, ткм:
Wе= Uе(lег.
Производственная программа рассчитывается по следующим формулам:
Списочное количество автомобилей, ед:
[pic],
где (в – коэффициент выпуска автомобилей на линию.
Списочное количество полуприцепов, ед:
[pic],
где (вп – коэффициент выпуска полуприцепов на линию.
Автомобиле-дни автопредприятия, дн:
АДап=Асп(Дк,
где Дк – календарное число дней за период, дн.
Автомобиле-дни в эксплуатации, дн:
АДэ=Аэ(Др,
где Др – количество рабочих дней за период, дн.
Общий пробег за период, км:
Lобщ(а)=lсс(АДэ.
Общий пробег полуприцепов за период, км:
Lобщ(п)=2(l м(nопм(Ппм.
Автомобиле-часы в наряде за период, ч:
АТн=Тн(АДэ.
Количество ездок за период для первого плеча:
Nе=2(nо(АДэ.
Производительность парка подвижного состава за период( т:
[pic].
Производительность парка подвижного состава за период( ткм [1], [15]:
[pic].
4.2. Влияние сезонности перевозок на технико-эксплуатационные
показатели работы автотранспорных средств
Дальнейшее повышение производительности автолинии таким традиционно
экстенсивным методом, как увеличение грузоподъемности используемых АТС,
невозможно. Имеется возможность достигнуть максимальной производительности
на АТС RENAULT 385.19 Т 4(2.2 с полуприцепом SCHMITZ SCD20ВО при
соответствующей организации движения.
По данным, представленным в п.п. 2.1., можно спроектировать работу
автолинии Санкт-Петербург — Нижний Новгород — Казань — Ижевск в зависимости
от спроса на перевозки. Кроме того, появляется возможность обратной
загрузки на участке Нижний Новгород — Санкт-Петербург. По данным расчетов
технико-эксплуатационных показателей и производственной программы для АТС
заполняю таблицу 11.
Таблица 11.
Показатели работы АТС
|Показатели использования|Ед.|Обоз-|В |В |В |В |Итого за|
|и производительности АТС|изм|на-че|сред-|сред-|сред-|сред-|год |
| |. |ние |нем |нем |нем |нем | |
| | | |за I |за II|за |за IV| |
| | | |квар-|квар-|III |квар-| |
| | | |тал |тал |квар-|тал | |
| | | | | |тал | | |
|1. |Объем перевозок |ч |Qмес |550 |500 |450 |500 |6000 |
| |«туда» и («обратно»)| | |(400)|(400)|(400)|(400)|(4800) |
| |/ всего | | | | | | |10800 |
|2. |Время в наряде |ч |Тн |11.62 |— |
|3. |Длина плеча |км |Lп |206 |206 |
|4. |Число участков | |nу |4 |4 |
| |маршрута | | | | |
|5. |Число плечей, | |nп |1 |1 |
| |обслуживаемых данным| | | | |
| |АТП | | | | |
|6. |К-т использования | |kо |0.73 |0.73 |
| |календарного времени| | | | |
|7. |Среднесуточный |км |lсс |456 |456 |
| |пробег | | | | |
|8. |Срок доставки груза |ч |tд |54.8 (35.9) |54.8 |
| |«туда» и («обратно»)| | | |(35.9) |
|9. |Число седельных | |АЭ1 |1.15 |1.04 |0.85 |1.04 |1 |
| |тягачей для 1-го | | |(пр. |(пр.1|(пр. |(пр. | |
| |плеча | | |1) |) |1) |1) | |
|10.|Коэффициент | |(рд |0.85 |0.85 |0.85 |0.85 |0.85 |
| |использования | | | | | | | |
| |пробега на 1-м плече| | | | | | | |
Продолжение таблицы 11.
|11.|Производительность |т |Uе |21.8 |21.8 |21.8 |21.8 |— |
| |за ездку «туда» и | | |(18.2|(18.2|(18.2|(18.2| |
| |«обратно» | | |) |) |) |) | |
|12.|Производительность |ткм|Wе |4496 |4496 |4496 |4496 |— |
| |за ездку | | |(3754|(3754|(3754|(3754| |
| | | | |) |) |) |) | |
|13.|Число оборотов для | |noпм |4.41 |4.41 |4.41 |4.41 |— |
| |полуприцепа в месяц | | |(пр. |(пр. |(пр. |(пр. | |
| | | | |4) |4) |4) |4) | |
|13.|Число полуприцепов | |Ппм |7.3 |7.1 |6.8 |7.1 |7 |
| |на маршруте | | |(пр.7|(пр.7|(пр.7|(пр.7| |
| | | | |) |) |) |) | |
|14.|Списочное количество| |Асп |1.37 |1.26 |1.05 |1.26 |1 |
| |тягачей | | |(пр. |(пр. |(пр. |(пр. | |
| | | | |1) |1) |1) |1) | |
|15.|Списочное количество| |Псп |7.85 |7.85 |7.85 |7.85 |8 |
| |полуприцепов | | |(пр. |(пр. |(пр. |(пр. | |
| | | | |8) |8) |8) |8) | |
|16.|Автомобиле-дни |дн |АДап |31 |30 |30 |31 |365 |
| |автопредприятия | | | | | | | |
|17.|Автомобиле-дни в |дн |АДэ |21 |20 |19 |20 |240 |
| |эксплуатации | | | | | | | |
|18.|Общий пробег тягачей|км |Lобщ(|9576 |9120 |8664 |9120 |109440 |
| |за период | |а) | | | | | |
|19.|Общий пробег |км |Lобщ(|10080|10080|10080|10080|1209600 |
| |полуприцепов за | |п) |0 |0 |0 |0 | |
| |период | | | | | | | |
|20.|Автомобиле-часы в |ч |АТн |244.0|232.4|220.8|232.4|2788.8 |
| |наряде за период | | | | | | | |
|21.|Количество | |Nе |42 |40 |38 |40 |480 |
| |производит. ездок за| | | | | | | |
| |период | | | | | | | |
|22.|Производительность |т |Q |956 |911 |865 |911 |10729 |
| |парка | | | | | | | |
|23.|Производительность |ткм|Pа |18079|17218|16357|17218|2066254 |
| |парка тягачей | | |7 |8 |8 |8 | |
|24.|Производительность |ткм|Рп |18270|17400|16530|17400|20880720|
| |парка полуприцепов | | |63 |60 |57 |60 | |
Часовая производительность автомобилей-тягачей на обслуживаемом плече
[16]:
[pic],
где Uрч - часовая производительность АТС( т;
qн - допустимая полная масса полуприцепа (см. п.п. 2.3.), т;
(с - статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п.
2.5.2.);
(рд - коэффициент использования пробега за день (см. таблицу 12);
Vт - техническая скорость – 48.3, км/ч;
lег - фактически равна Lп (см. таблицу выше), км;
tп-р - время простоя под погрузкой-разгрузкой (см. п.п. 2.5.1.), ч.
Результаты расчета (62) сводим в диаграмму( которая изображена на рис.
16.
Выводы: для сравнения результатов работы автомобилей на линии
целесообразно сравнить часовую производительность. В общем плане,
[pic]
Рис. 16. Диаграмма производительности АТС на линии.
сопоставляя численные значения uрч для сквозного (см. п.п. 2.4.) и
участкового движения на маршруте, эффективность работы повышается в 8 раз!
В среднем количество тягачей Аэ в году, необходимых для выполнения плана по
перевозкам и выпускаемых на линию одним и тем же АТП, составило 1 против 5
– разница на 80% (данные соответственно по участковому и сквозному методу
движения).
Применение участкового метода движения позволит ускорить срок доставки
груза tд в прямом направлении с 64.4 ч. до 54.8 ч – на 35%. Максимальное
число водителей данного АТП, работающих на линии, сократится с 13 до 2 – на
75%.
Кроме того, достигаются значительно лучшие условия труда водителей и
технического обеспечения подвижного состава. Более подробно результаты
сравнения технико-эксплуатационных показателей будут рассмотрены в
графическом разделе.
4.3. Организация работы водителей
Работа водителя относится к одной из напряженных форм труда, так как
она связана с большим нервно-эмоциональным напряжением, требует постоянной
устойчивости и концентрации внимания, протекает в часто меняющихся
условиях. Рациональная организация работы водителей заключается в таком
нормировании и распределении их рабочего времени, при котором
обеспечивается достижение и поддержание высокой эффективности труда на
протяжении всей рабочей смены. Она включает в себя установление режима
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16
| 
