Обе стороны имеют право расторгнуть договор. Авиакомпания может воспользоваться этим правом в сле-дующих случаях:

непоступления платежей за перевозку со стороны заказчика;

невыполнения заказчиком обязательств по минимальной ком-мерческой

загрузке воздушного судна;

- отсутствия авиатоплива или сокращения его лимита;

отвлечения самолета на выполнение правительственных за-даний.

Заказчик имеет право отказаться от рейса в случаях:

задержки рейса более чем на оговариваемый промежуток вре-мени;

замены типа воздушного судна, если вследствие этого не бу-дут обеспечиваться объем и качество перевозки, предусмотрен-ные по договору.

В остальных случаях заказчик может отказаться от договора с уплатой неустойки, размер которой оговаривается в контракте и зависит от срока отказа до намеченной даты вылета. Так при от-казе от перевозки или при переносе рейса заказчиком более чем на 24 ч он должен выплатить авиакомпании компенсацию в раз-мере 25 % стоимости рейса, если он отменен или перенесен за 5 дней до предполагаемой даты вылета; 50 % - если отказ или перенос произошел в срок от 3 до 5 дней до даты вылета; 75 %-в случае отказа или переноса рейса за 3 дня и менее до даты выле-та. Расторжение договора фиксируется соответствующим актом.

Освобождение от ответственност

Перевозчик освобожда-ется от ответственности за неисполнение или ненадлежащее вы-полнение договора в случае форс-мажорных обстоятельств (неблагоприятных метеоусловий, стихийных бедствий начала воен-ных действий и т. п.). Однако в ситуациях, связанных с прекращением полета или изменением маршрута по указанным причинам перевозчик обязан сделать все зависящее от него, чтобы отпра-вить пассажиров и их багаж в пункт назначения за счет и с согла-сия заказчика.

В договор могут включаться и другие пункты, например поло-жение о компенсации дополнительных расходов, которые может понести перевозчик в случае нарушения заказчиком первоначаль-ных условий. Если в силу ряда причин (не реализация турпутевок, непредвиденный отказ принимающей стороны и др.) заказчик отказывается от одного из рейсов в чартерной цепи, это может привести к простою самолета или выполнению им холостых по-летов. В такой ситуации турфирма обязана будет компенсировать перевозчику понесенные расходы.

Договоры на чартерные перевозки могут заключаться на год, квартал, месяц, сезон -- исходя из интересов заказчика и воз-можностей авиакомпании. Для рассмотрения вопроса о заключе-нии договора заказчик должен подать заявку авиапредприятию не менее чем за 15 дней до намечаемой даты рейса. В заявке указыва-ются наименование заказчика, дата и маршрут предполагаемой перевозки, обязательства по выполнению «Правил перевозки пас-сажиров и багажа» и другая требуемая информация.

Консолидаторы

Как уже отмечалось, в общем случае при заключении чартер-ных договоров на перевозку в качестве заказчика может выступать любое физическое или юридическое лицо, способное оплатить аренду транспортного средства с экипажем. При воздушных чар-терных перевозках заказчика часто называют консолидатором - лицом, отвечающим за заполнение рейса. При этом консолидатором может быть:

- корпоративный клиент, заказывающий перевозку для личных целей (членов семьи, клуба, сотрудников);

-транспортное агентство, выступающее как посредник предоставления услуг по перевозкам;

- крупный туроператор, имеющий большой и стабильный рынок.

Так как далеко не каждая турфирма может обеспечить нужную загрузку чартерного рейса, а перевозчик предпочитает иметь дело одним заказчиком, то зачастую более мелкие туристские ком-пании объединяют свои усилия для осуществления чартерных пе-ревозок заранее оговаривая между собой условия сотрудничества на условиях субаренды. В этом случае в качестве консолидатора выступает один из туроператоров, на которого возлагаются пол-номочия заключения договора и ведения всех взаиморасчетов с перевозчиком.

Иногда консолидатором рейса может стать сама авиакомпания, создающая специальный отдел, занимающийся формированием туристских групп. Этот отдел работает с небольшими корпоратив-ными фирмами, продает блоки мест мелким турагентствам. Впо-следствии, как правило, этот отдел выделяется в самостоятель-ную туристскую компанию, которая продолжает сотрудничать с породившим ее перевозчиком.

Турфирма, работающая с чартерами в качестве консолидато-ра, имеет ряд преимуществ в организации путешествий. Она уже не зависит от случайного стечения обстоятельств, от наличия или отсутствия билетов на регулярные рейсы, а получает возможность долгосрочного планирования своей деятельности.

Если к тому же в течение достаточно длительного промежутка времени турфирма является консолидатором у одного и того же перевозчика, то в некоторых случаях она может рассчитывать на снисхождение со стороны последнего. Так, перевозчик может пойти на замену заявленного борта самолетом меньшей емкости, если фирма не добирает туристов; взять плату за бортовое питание ис-ходя из фактического количества туристов на рейсе; снизить та-риф на перевозку в критических ситуациях. Как правило, авиа-компании стараются идти на компромисс со своими постоянны-ми партнерами, поддерживать и выручать их в сложных ситуаци-ях, что дает возможность в итоге добиваться неплохих результатов в коммерческой деятельности обеим сторонам.

Не стоит забывать, однако, о тяжелом бремени ответственно-сти, ложащемся на плечи консолидатора: если он завез группу ту-ристов в страну чартером, то обязан доставить ее обратно. В связи с этим встает вопрос о надежности альянса между авиакомпани-ей и консолидатором. Туроператору следует выбирать партнером для перевозки лишь те авиакомпании, которые в течение послед-них лет хорошо зарекомендовали себя на рынке чартерных услуг.

Проблемы, связанные с реализацией чартерных рейсов

Организации чартерного рейса предшествует большая подго-товительная работа как со стороны заказчика, так и со стороны исполнителя. Помимо заключения договора на чартерную перевозку необходимо провести целый ряд других мероприятий. При этом у турфирм могут возникнуть проблемы, связанные с осуществлением непосредственно процесса перевозки за который, по существу, отвечает авиакомпания. Это обусловлено тем что трудности, в силу тех или иных причин испытываемые авиаперевозчиками, рикошетом передаются их партнерам -- турфирмам.

Прежде всего, для чартерного рейса необходимо получить разре-шение на его выполнение. Если планируется международная пере-возка, то должны быть соблюдены все требования местных госу-дарственных органов и властей. Для получения разрешения на чар-тер подается запрос в установленном порядке в установленные сроки. При этом если между государствами имеется соглашение о воздушном сообщении, предусматривающее выполнение чар-терных перевозок, запрос направляется через диспетчерскую служ-бу. Если такое соглашение отсутствует, запрос направляется по дипломатическим каналам.

Поскольку чартеры забирают у регулярных линий довольно большое количество потенциальных клиентов, многие государ-ства стараются ограничить количество чартерных рейсов, выдви-гая ряд требований, направленных на затруднение осуществления таких рейсов, выполняемых иностранными перевозчиками. К наи-более распространенным требованиям такого характера относят-ся: установление лимита на количество чартерных рейсов (в неко-торых случаях -- запрет на них); допуск чартеров на определен-ные направления только по согласованию с национальными пе-ревозчиками; ограничение цены нижнего предела чартерной пе-ревозки на достаточно высоком уровне; равное распределение чар-терной программы с национальными перевозчиками страны и др. В последнем случае проблема решается либо установлением рав-ной доли чартерных рейсов для авиакомпаний обеих стран, либо доставкой туристов в одну сторону отечественной авиакомпани-ей, а обратно -- иностранной. Такой опыт работы имеется на марш-рутах в Таиланд, Объединенные Арабские Эмираты, на Сицилию и др.

Следует сказать, что запреты, связанные с ограничением чар-терных рейсов, могут носить справедливый характер. Имеется в виду запрет на полеты самолетов с повышенным уровнем шума двигателей, который был введен странами ЕС с 1 апреля 2002 г. Известно, что в связи с данным решением многие турфирмы ока-зались в очень затруднительном положении, так как большинство отечественных авиакомпаний предоставляют для реализации чар-терных перевозок воздушные суда устаревших моделей Ил-86, которые не соответствуют шумовым нормативам ICAO.

При ограниченном самолетном парке ряда перевозчиков это поставило под угрозу срыва многие чартерные программы. Кроме того, это повлекло за собой изменение в финансовой политике турфирм -- ведь билет на Ту-154 стоит на 20 --30 $ США дороже, чем на Ил-86. Решить возникшую проблему некоторые авиакомпании пытались путем достижения сепаратного соглаше-ния летать на «шумной» технике с каждым отдельным аэропор-том Европы. Однако этот вариант связан с увеличением расходов на штрафные санкции, что все равно влечет за собой рост цен на авиабилеты. Поэтому такие непопулярные меры способствовали оттоку туристов с данного направления.

Аналогичная ситуация сложилась в мае 2002 г. на болгарском направлении, когда болгарская сторона отказалась разрешить рос-сийским авиакомпаниям выполнение запланированных на лето чартерных рейсов. Отказ мотивировался тем, что с сентября 2001 г. в соответствии с решением международных организаций самоле-ты, летающие в европейском пространстве, должны быть обору-дованы особой системой предотвращения столкновений в воздухе -- TCAS, которая, к сожалению, отсутствует на бортах некоторых отечественных авиакомпаний. Болгария же, являясь ассоцииро-ванным членом ЕС, должна выполнять эти требования, что и яви-лось причиной возникшего конфликта с российскими воздушны-ми перевозчиками.

Конечно, проблемы чартеров, обусловленные постановления-ми международных организаций, характерны и для регулярных рейсов. Однако для чартерных перевозок они усугубляются тем, что авиакомпании выделяют для их осуществления, как правило, воздушные суда более старого образца, которые не всегда выгод-но или вообще невозможно технически усовершенствовать, и поэтому именно их приходится снимать с эксплуатации. Хотелось бы отметить, что, какими бы справедливыми обстоятельствами ни были вызваны запреты или ограничения на чартерные рейсы, они существенно усложняют работу отечественных авиакомпаний и турфирм, работающих с ними.

Разрешение на чартерную перевозку необходимо получить и у внутренних авиационных властей. Минтрансом РФ и Государствен-ной Службой Гражданской Авиации (ГСГА) 12 марта 2001 г. было принято распоряжение № ПР-З-Р «О регулировании междуна-родных чартерных перевозок между Москвой и рядом курортных городов зарубежья, пользующихся повышенным спросом населе-ния в летний период». Этот документ предполагает также прове-дение дополнительного контроля международных пассажирских чартерных рейсов со стороны ГСГА и в другие наиболее «горя-чие» даты (например, новогодние праздники). Согласно этому распоряжению для получения разрешения на выполнение полетов авиакомпании необходимо предоставить: лицензию (на об-служивание воздушной линии или на выполнение рейса в опре-деленные даты); заявку, содержащую информацию о плане поле-та; регистрационные номера воздушных судов (в том числе резерв-ных), а также документы, подтверждающие финансовую состоя-тельность предприятия и договоры с турфирмами.

Ужесточение контроля за реализацией чартерных перевозок свя-зано с защитой интересов пассажиров. На протяжении несколь-ких лет в ходе осуществления чартерных программ неоднократно нарушались права туристов как потребителей: возникали задерж-ки с отлетом и вывозом обратно, без объявления изменялись аэро-порты прибытия по возвращении домой, иногда не предоставля-лось питание на борту, хотя оно было запланировано и оплачено и т.д. «Последней каплей», повлекшей за собой рождение указан-ного документа, явилась история с «РусАвиа», когда задержка туристов, следовавших на встречу Нового года в Бали, составила 40 ч, поскольку у авиакомпании не оказалось разрешения на про-лет через территорию Китая.

В связи с принятым распоряжением у многих авиакомпаний возникли сложности, обусловленные их небольшим по численно-сти парком воздушных судов и отсутствием необходимой резерв-ной техники. Решить эти проблемы некоторые перевозчики стара-ются путем объединения своих усилий с более крупными авиа-предприятиями, а также путем корректировки программ, преду-сматривающих замену самолетов на некоторых линиях или отме-ну отдельных запланированных рейсов. Следует отметить, что не-смотря на то что ужесточение контроля за осуществлением чар-терных программ и является положительным фактором, однако с точки зрения турфирм оно не решит до конца их проблемы. Ведь отказ авиакомпании, с которой консолидатор заключил договор, в получении разрешения на чартерную перевозку за несколько дней до вылета все равно поставит турфирму в очень тяжелое положение.

Помимо получения разрешений на перевозку авиакомпаниям приходится решать вопросы, связанные с получением воздушных коридоров при полете над территорией той или иной страны. Пре-доставление воздушного коридора зависит в ряде случаев от тех-нического оснащения судов, условий эксплуатации регулярных линий и других факторов.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45